Các giai đoạn lịch sử ngành đường thủy nội địa việt nam

Từ khóa Xem với cỡ chữ

 

Đường sông Việt Nam giai đoạn 1956-1965

   Ngày 11-8-1956, Chính phủ Việt Nam Dân chủ Cộng hòa ra Nghị định số 70/NĐ thành lập Cục Vận tải Đường thủy do ông Lý Văn Sâm làm Cục trưởng, trụ sở đóng tại số nhà 54 phố Hàng Chuối - Hà Nội. Chức năng tổng quát của Cục là quản lý 5.442km đường sông và 937km đường biển từ giới tuyến tạm thời là sông Bến Hải trở ra phía Bắc; xây dựng và quản lý các xưởng sửa chữa và đóng mới phương tiện; cải tạo và hướng dẫn vận tải tư nhân.

   Thời gian đầu, bộ máy điều hành của Cục có 500 người chuyên ngành vận tải và quản lý đường sông, 1.823 người phục vụ trong cơ quan vận tải biển (cảng, đảm bảo hàng hải, đại lý tàu biển).

   Ở các địa phương, các Ty GTVT đã hình thành các phòng GTVT đường thủy.

   Giao thông đường thủy thời kỳ này chủ yếu là khai thác, sử dụng các hệ thống sông ngòi, bến cảng và luồng ven biển, đáp ứng các nhu cầu vận tải than, xi măng, phân bón, đất đá, cát sỏi, nông lâm thổ sản… cho các vùng kinh tế dọc sông và ven biển miền Bắc Việt Nam.

   Ngay trong những ngày đầu hòa bình lập lại, Công ty tàu Cuốc đã tích cực nạo vét được hơn 6 triệu mét khối bùn đất ở Cửa Nam Triệu, Cửa Cấm và Cửa Lục, đảm bảo cho tàu có trọng tải 7.000 tấn vào cảng Hải Phòng; tàu trọng tải 5.000 tấn vào các cảng Hòn Gai, Bến Thủy; tàu trọng tải 10.000 tấn vào cảng Cửa Ông; tàu kéo và sà lan biển vào được cảng Gianh.

   Mạng lưới đường sông được hình thành những trục chính nối liền các thành phố, các khu kinh tế quan trọng ở đồng bằng; tàu kéo và sà lan trong tải 200 tấn ngược tới Việt Trì; sà lan 100 tấn ngược tới Phú Thọ, Tuyên Quang, Yên Bái; sà lan trọng tải 50 tấn ngược tới Chợ Bờ (Hòa Bình), Vạn Yên.

   Thực hiện phương châm "vừa sản xuất, vừa khôi phục, phát triển nhanh", vận tải sông và vận tải biển liên kết và hỗ trợ nhau, khai thác tính ưu việt sẵn có của mình trong khi các ngành đường sắt, đường bộ bị tàn phá nặng nề trong chiến tranh chưa kịp khôi phục, hàn vá vết thương chiến tranh.

   Các tỉnh Tuyên Quang, Vĩnh Phú, Thái Nguyên, Ninh Bình đã huy động hàng nghìn tấn thuyền để vận chuyển nguyên vật liệu phục vụ các công trường khôi phục đường sắt, công trình thủy lợi, hàn khẩu đê Mai Lâm. Các tỉnh Nghệ An, Hà Tĩnh đã huy động một lực lượng lớn thuyền buồm vượt 500km ra phía Bắc tham gia vận chuyển nguyên vật liệu khôi phục các tuyến đường sắt, đường bộ.

   Cảng Bến Thủy được khẩn trương khôi phục. Sông Mã, sông Chu, kênh đào Nhà Lê được nạo vét. Phương tiện vận tải thủy được sử dụng vận chuyển nguyên vật liệu phục vụ các nhà máy xi măng Hải Phòng, điện Yên Phụ (Hà Nội).

   Các tỉnh Thái Bình, Nam Định, Hải Dương, Hồng Quảng, Hưng Yên… vận chuyển bằng đường sông hàng vạn tấn gạo, muối, than, củi và các nhu yếu phẩm cho các thành phố mới giải phóng từ khu III vào khu IV, góp phần ổn định đời sống nhân dân.

   Thực hiện chủ trương của Chính phủ, việc quản lý và tổ chức lại các lực lượng vận tải tư nhân được tiến hành. Các tập đoàn vận tải, bốc xếp được thành lập để điều hành, phân bố lực lượng theo yêu cầu của đất nước. Đồng thời, Nhà nước nhanh chóng hình thành lực lượng quốc doanh vận tải sông để làm nòng cốt trong việc thực hiện nhiệm vụ vận tải phục vụ quốc kế dân sinh.

   Tháng 5-1955: Xưởng đóng tàu, sà lan Nam Định ra đời.

   Tháng 4-1956: Quốc doanh vận tải sông - biển được thành lập, ban đầu chỉ có 2 đầu kéo (480 mã lực), 10 sà lan tổng trọng tải 1.045 TPT. Có 107 CBCNV.

   Từ năm 1957, Bộ Giao thông và Bưu điện tiếp tục đầu tư vật chất kỹ thuật và tăng cường lực lượng cho vận tải thủy:

   Ngày 16-2-1957, Công ty tàu Cuốc tách khỏi cảng Hải Phòng để trực thuộc Cục Vận tải Đường thủy.

   Ngày 31-3-1957, Phòng đại lý tàu biển Việt Nam (VOSA) tách khỏi cảng Hải Phòng để trực thuộc Cục Vận tải Đường thủy.

   Ngày 9-9-1957, cảng Bến Thủy chuyển thành Xí nghiệp quốc doanh trực thuộc Cục Vận tải Đường thủy.

   Đến cuối năm 1957, lực lượng vận tải sông đã có 8.495 TPT sức chở và 2.170 mã lực.

   Trong những năm 1957 - 1958 đã hình thành các xí nghiệp quốc doanh vận tải thủy địa phương ở Hà Nội, Vĩnh Phú, Hải Dương, Ninh Bình, Hồng Quảng… mỗi đơn vị có khoảng 800T - 1500T sà lan (các đơn vị này sau khi hợp thành Công ty Sông Hồng trực thuộc Cục).

   Cục Vận tải thủy đã tiến hành khôi phục các xưởng sửa chữa, đóng mới tàu và sà lan: Xưởng 1 do đồng chí Trần Văn Nhân là quản đốc, Xưởng 2 do đồng chí Phạm Văn Thời làm quản đốc. Các xưởng đều đã có sản phẩm là sà lan vỏ sắt, vỏ gỗ đưa vào Quốc doanh vận tải sông biển khai thác sử dụng.

   Tháng 10-1957 , các xưởng của tư nhân như Tân Dân và Robe (của tư bản Pháp cũ) cũng được xây dựng lại, mở mang thêm.

   Thực hiện Nghị quyết 14 của Trung ương Đảng về công cuộc cải tạo XHCN đối với thành phần kinh tế cá thể và tư doanh, Cục Vận tải thủy đã thành lập Ban Cải tạo vận tải, phối hợp với các Sở, Ty GTVT tiến hành các bước cải tạo theo chủ trương, chính sách của Đảng và Nhà nước đối với các hộ tư sản, tiểu chủ. Sau gần 3 năm kiên trì vận động đã đưa được 65.000 tấn phương tiện thô sơ, 7.485 tấn phương tiện cơ giới và hàng vạn người làm vận tải, bốc xếp tư nhân ở miền Bắc vào hợp tác xã các cấp, công tư hợp doanh, quốc doanh địa phương và trung ương.

   Năm 1959, Cục Vận tải thủy được hợp nhất với Cục Vận tải ôtô để thành lập Cục Vận tải thủy bộ do ông Vũ Quang làm Cục trưởng. Cục này nằm trong Tổng cục giao thông thủy bộ. Sau đại hội III (Đảng lao động Việt Nam) tháng 9-1960 ông Phan Trọng Tuệ - ủy viên Trung ương Đảng được cử làm Bộ trưởng Bộ GTVT.

   Tính đến năm 1960, công tác cải tạo XHCN của Đường sông đã cơ bản hoàn thành.

   Năm 1961, Cục Vận tải Đường thủy được tái lập, ông Nguyễn Văn Toàn (tức Bình Tâm) được cử làm Cục trưởng.

   Năm 1963, Xí nghiệp quốc doanh vận tải sông biển được tách thành Công ty vận tải đường biển và Công ty vận tải đường sông. Công ty vận tải đường sông lấy tên là Công ty vận tải sông Bạch Đằng đóng tại Hải Phòng do ông Dương Hồng Tăng làm Giám đốc.

   Bộ GTVT đã quyết định cho các địa phương Hà Nội, Phú Thọ, Ninh Bình, Hải Dương, Hồng Quảng thành lập các công ty vận tải thủy và mở xưởng đóng tàu thuyền, sà lan, ca nô vỏ gỗ. Sau đó, Bộ lại quyết định hợp nhất các tàu, sà lan do Trung ương đầu tư thuộc các địa phương trên để thành lập Công ty sông Hồng do ông Nguyễn Thế Dị làm Giám đốc.

   Trước yêu cầu vận chuyển ngày càng tăng, nhiều tỉnh thành lập lực lượng vận tải quốc doanh địa phương, củng cố các công tư hợp doanh. Nhiều hợp tác xã vận tải sông cũng được nhanh chóng thành lập. Đến năm 1964 đã xây dựng được 40% hợp tác xã cấp cao chiếm 50% tổng số phương tiện trong khối hợp tác xã vận tải sông.

   Trong quá trình thực hiện kế hoạch 5 năm lần thứ nhất (1961-1965), ngành Đường thủy đã trục vớt, phục hồi thành công 2 tàu khách đặt tên mới là "Đà Nẵng", "Mỹ Tho"; phục hồi và đóng mới 13 tàu chở khách; xây dựng được mạng lưới các trạm quản lý đường sông, đường biển. Số lượng phao tiêu, tháp đèn trên các luồng vận tải thủy ngày một tăng. Cũng thời gian này, vận tải đường sông và vận tải đường biển phối hợp các thiết bị thô sơ và cơ giới đã nạo vét được 11 triệu mét khối sa bồi, hạn chế được tai nạn giao thông cho tàu thuyền và nâng cao khả năng thông qua của các luồng lạch.

   Cục Vận tải Đường thủy chú trọng đến việc mở luồng để vận chuyển hàng lên trung du, miền núi theo các tuyến sông Đà, sông Lô, sông Lam… Năm 1963 khảo sát luồng Tạ Khoa - Tạ Bú (Sơn La) bằng tàu "Tây Bắc"; năm 1964 khảo sát các đoạn sông Chợ Bờ - Vạn Yên, Tạ Bú - Quỳnh Nhai. Cuối năm 1964 đã có đủ cơ sở kết luận cho phép vận tải từng đoạn trên sông Đà.

   Cục đã tổ chức nạo vét, khai thông luồng lạch trên các tuyến có mật độ lớn: Hải Phòng - Hà Nội, Hải Phòng - Nam Định, Hải Phòng - Bắc Giang, Cửa Luộc, sông Lạch Tray… rút ngắn hơn thời gian chờ nước, giảm tai nạn.

   Tháng 5-1964, Cục thành lập 5 Đoạn Quản lý đường sông mang tên số từ 1 đến 5 với 14 nhiệm vụ cụ thể. Tháng 11-1965, có thêm 4 Đoạn (Đoạn 6, Đoạn 7, Đoạn 8, Đoạn 9) được thành lập.

   Từ tháng 4-1962, ở các bến sông Hà Nội, Nam Định, Hàm Rồng (Thanh Hóa) bắt đầu thực hiện cơ giới hóa công tác bốc xếp. Từ tháng 3-1963 đã tổ chức Công ty bốc vác Hải Phòng và dần dần cơ giới hóa từng phần việc bốc xếp tại các bến Hạ Lý, Xi măng, Kiến An bằng các băng chuyền, tời điện, tời quay tay, xe goòng, cẩu xích.

   Đầu năm 1961, Chính phủ và Bộ GTVT giao công tác đóng mới và sửa chữa phương tiện vận tải cho Cục Cơ khí. Để chủ động sửa chữa phương tiện từ trung tu trở xuống, Ngành Đường sông đã thành lập các xưởng sửa chữa thuộc xí nghiệp: Công ty sông Hồng có cơ sở tại Ninh Bình và Mạo Khê, Công ty Bạch Đằng lấy cơ sở Hiệp Hưng (cũ) làm xưởng tiểu tu. Cũng trong thời gian đó, các công ty đường sông địa phương đã thành lập nhiều xưởng sửa chữa, đóng mới ca nô, sà lan tạo thành mạng lưới cơ khí phục vụ vận tải thủy.

   Ngày 1-6-1961, Bộ GTVT ra Quyết định thành lập Trường sơ cấp Hàng Giang đóng tại Nam Định. Khóa đầu tiên đào tạo được 102 người kịp thời đáp ứng yêu cầu của vận tải thủy.

   Đến năm 1965, mạng lưới vận tải đường thủy miền Bắc có tổng chiều dài trên 9.000km đường sông. Lực lượng vận tải thủy đã phục vụ đắc lực cho công cuộc khôi phục và phát triển đường sắt, đường bộ, thủy lợi; vận chuyển vật tư hàng hóa, đặc biệt là các thiết bị "siêu trường, siêu trọng" phục vụ cải tạo, sửa chữa và xây dựng các nhà máy: Dệt Nam Định, xi măng Hải Phòng, điện Uông Bí, điện Việt Trì, Thanh Hóa, Vinh; phân lân Lâm Thao, gang thép Thái Nguyên, thủy điện Thác Bà… Trong kế hoạch 5 năm lần thứ nhất (1961-1965) Đường sông vận chuyển được 33.5 triệu tấn, luân chuyển được 2.241 triệu tấn kilômét. Tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm là 10.3% về tấn, 13.1% về tấn kilômét. Qua 10 năm (1955-1965) lực lượng vận tải thủy quốc doanh đã từ số không tiến lên chiếm lĩnh 17.8% về tấn và 35.4% về tấn kilômét trong tổng khối lượng vận tải thủy.

   Từ tháng 8-1964, toàn ngành GTVT cùng nhân dân cả nước phải đương đầu với cuộc chiến tranh phá hoại bằng không quân của đế quốc Mỹ.

   Do yêu cầu tập trung chỉ đạo chuyên ngành nhằm nâng cao hiệu quả quản lý và hoạt động, ngày 5-5-1965 Bộ GTVT ra Quyết định số 1046/QĐ giải thể Cục Vận tải Đường thủy để thành lập Cục Vận tải Đường biển và Cục Vận tải Đường sông.

   Thi hành Quyết định số 576/QĐ-TC ngày 11-7-1964 của Bộ GTVT, Cục Vận tải Đường sông đã tổ chức lại hệ thống Đoạn, Trạm QLĐS, tạo cơ sở quan trọng để đảm bào cho giao thông đường sông hoạt động có hiệu quả trong thời chiến, sẵn sàng đương đầu với cuộc chiến tranh phá hoại của giặc Mỹ.

   Thời kỳ này ông Bình Tâm (Nguyễn Văn Toàn) làm Cục trưởng.

   Đảng ủy Cục được thành lập. Ông Hồ Mỵ Châu - ủy viên Đảng ủy GTVT Trung ương - được chỉ định làm Bí thư Đảng ủy Cục… Các đoàn thể quần chúng như Công đoàn, Đoàn thanh niên, Ban nữ công của Cục và các đơn vị cơ sở cũng được thành lập và hoạt động.

   Đề phù hợp với yêu cầu của thời chiến, Cục thành lập thêm Phòng quản lý luồng lạch chuyên giúp Cục trưởng theo dõi, đôn đốc các Đoạn Quản lý đường sông thực hiện các kế hoạch duy tu luồng lạch, báo hiệu, đảm bảo an toàn. Đồng thời thực hiện thêm nhiệm vụ tìm hiểu tính năng các loại bom mìn, thủy lôi; hướng dẫn cho các Đoạn biết sử dụng các loại thiết bị rà phá, hướng dẫn các tàu vận tải trên sông ngụy trang phòng tránh máy bay, tranh thủ chạy ban ngày hoặc ban đêm trên từng khúc sông cho phù hợp tình hình thực tế.

   Từ tháng 4-1966, máy bay địch tăng cường đánh phá các trọng điểm GTVT trong đó có Long Đại, sông Gianh, Hoàng Mai, Bến Thủy, Hàm Rồng, kênh đào Nhà Lê (Kênh Gâm, Kênh Than), các đoạn sông thuộc Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh… Mỗi lần địch đánh sập cầu đường sắt, đường bộ đều làm tắc nghẽn luồng lạch. Bằng nhiều thủ đoạn đánh phá ác liệt và hiểm độc, địch sử dụng các loại đạn bom, thả nhiều thủy lôi ở cửa sông, ngã ba sông nhằm gây thương vong cho cán bộ thuyền viên và khống chế hoạt động tàu thuyền của ta.

   Nhưng thực hiện quyết tâm "Tất cả cho tiền tuyến. Tất cả để đánh thắng giặc Mỹ xâm lược", "máu có thể đổ nhưng luồng không thể tắc", CBCNV đường sông sát cánh cùng toàn ngành GTVT và toàn dân mưu trí, dũng cảm đảm bảo an toàn giao thông thủy, quyết đưa hàng tới đích.

   Cục chủ trương tiến hành khảo sát, nắm lại tình hình các con sông lớn nhỏ về độ sâu, bán kính các khúc cong, các vật chướng ngại trên luồng lạch. Trên cơ sở đó lập các phương án cụ thể, mở luồng dự trữ, thay thế khi tuyến chính bị tắc do địch đánh sập cầu chắn ngang sông.

   Đội trục vớt tàu đắm đã trở thành đội trục vớt các nhịp cầu máy bay địch đánh gục trên sông. Ngoài 5 Đoạn QLĐS mang tên số từ 1 đến 5 đã được thành lập từ tháng 5-1964, Cục thành lập thêm các Đoạn QLĐS ở hai đầu mối quan trọng là Hải Phòng, Hà Nội; thêm Đoạn QLĐS Hải Dương và Đoạn QLĐS số 9 chuyên quản lý sông Đà.

   Để đối phó với âm mưu phong tỏa của địch, Cục thành lập đại đội chủ lực phá bom, phối hợp với lực lượng rà phá bom ở các Đoạn, Trạm, Đội vận tải cơ giới tiến hành rà phá trên các tuyến sông. Đại đội này đã lập nhiều thành tích xuất sắc được Nhà nước tặng thưởng Huân chương Chiến công hạng Nhì.

   Thời kỳ này cầu đường sắt, bộ bị đánh phá hư hỏng nặng, năng lực vận chuyển bằng đường sắt, đường bộ bị giảm nhiều. Ngành Đường sông đã tổ chức tiếp chuyển với xe lửa và ô tô. Nhiều địa phương tự lo vận chuyển than và mặt hàng nhập từ Quảng Ninh, Hải Phòng về. Mặt khác còn huy động nhiều thuyền vận chuyển vào khu IV cũ theo kênh đào Nhà Lê để hỗ trợ Trung ương chi viện miền Nam.

   Bộ GTVT có chủ trương khai thác kênh đào Nhà Lê với chiều dài 500km từ Ninh Bình xuyên qua Thanh Hóa, Nghệ An vào tậm Cẩm Xuyên (Hà Tĩnh). Để chỉ đạo các đơn vị trực thuộc được nhạy bén, Phân cục Đường sông khu IV được thành lập do ông Nguyễn Văn Định - Phó Cục trưởng làm Phân Cục trưởng.

   Các đội khảo sát được huy động khẩn trương đo đạc. Các công trường nạo vét thủ công phân chia theo địa giới tỉnh được đồng loạt mở ra ở 4 tỉnh (Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh). Bộ GTVT thành lập Ban Chỉ đạo nạo vét toàn tuyến kênh, gọi tắt là Ban KT65 do ông Quang Tuần làm Trưởng ban.

   Đến hết năm 1965, toàn tuyến kênh đã nạo vét được 365.000m3. Những đoạn cạn nhất đã được đào sâu 0.5-0.6m. Khi thủy triều lên độ sâu đạt 1-1.2m. Các loại thuyền có trọng tải 10 tấn đã có thể đi lại thông suốt từ Thanh Hóa đến Vinh theo hai con nước triều trong tháng.

   Năm 1966, Bộ GTVT đã điều động 3 đại đội thanh niên xung phong tổng số gần 1.000 đội viên nam nữ chốt tại các khúc kênh quan trọng như kênh Son, kênh Ma Đa, kênh Cấm, kênh Sắt.

   Do nhu cầu vận chuyển hàng từ ngoài Bắc vào Nghệ An, Hà Tĩnh rất cấp bách, Cục Đường sông đã đề nghị và Nhà nước đã cho huy động các thuyền có trọng tải từ 15 tấn trở xuống đi làm nghĩa vụ vận tải trên tuyến kênh Nhà Lê từ Thanh Hóa vào Vinh.

   Cục Đường sông tổ chức 3 trạm vận tải: Trạm 61 đóng tại Nam Định, trạm 62 đóng tại Cầu Ngự (Thanh Hóa), trạm 63 đóng tại Cầu Đước (Vinh). Nhà nước quyết định cho phát triển thêm 1 vạn tấn thuyền các loại, gồm thuyền nan trọng tải 5 tấn, thuyền gỗ trọng tải 10 tấn.

   Thanh Hóa tổ chức "Công ty thuyền nan chống Mỹ", đóng thuyền nan và thuyền gỗ để cung cấp cho Cục Đường sông.

   Khi các cầu Ninh Bình, Đò Lèn, Hàm Rồng bị đánh sập, việc vận chuyển bằng xe lửa, ô tô vào khu IV gặp khó khăn, Cục Vận tải Đường sông đã giao cho Công ty vận tải 204 thu gom tất cả các sà lan trọng tải 50 tấn với ca nô 90 CV tổ chức thành đội vận tải 403 chuyên làm nhiệm vụ tiếp chuyển hàng từ Nam Định vào bến Hàm Rồng, Lễ Môn (Thanh Hóa). Lúc đầu, đội vận tải 403  chỉ có 1.200 tấn trọng tải, sau phát triển lên 3.000 tấn, giữ vai trò xung kích của Công ty 204. Lập nhiều thành tích nổi bật trong thời kỳ chống chiến tranh phá hoại của giặc Mỹ, tàu kéo C91 được tuyển chọn đề nghị Nhà nước phong tặng danh hiệu Anh hùng.

   Tiếp sau Công ty 204, Công ty 206 được thành lập do ông Nguyễn Văn Xá phụ trách, đến năm 1967 đã có 80 sà lan lắp máy tự hành. Toàn bộ thuyền viên chèo thuyền nan được chuyển sang lái sà lan. Đội sà lan 304 trở thành đội vận tải kiểu mẫu bảo đảm "Không mất một cân, không nhầm một bao" hàng hóa.

   Để cơ giới hóa vận tải trên kênh, ông Cục trưởng Bình Tâm đã đưa ra sáng kiến dùng loại phao nổi (vốn dùng làm bè đỡ ống phun cát của tàu hút bùn) ghép lại thành hai đoạn bè chở dầu, dùng tàu 60 CV kéo thí điểm chuyến đầu tiên trên kênh đào Nhà Lê từ Ninh Bình vào Vinh thành công, dẫn đến chủ trương mới: đóng ca nô kéo thuyền gỗ và sau đó kéo sà lan vỏ sắt loại trọng tải 10-12T.

   Ban khai thác kênh Nhà Lê năm 1966 gọi tắt là "Ban KT66" được Bộ GTVT thành lập do ông Nguyễn Văn Định - nguyên trung tá quân đội - làm trưởng ban, chịu trách nhiệm chủ huy các lực lượng vừa nạo vét kênh, vừa vận tải, vừa trực tiếp bắn máy bay địch, vừa rà phá bom từ trường.

   Địch đã nhận ra sự lợi hại của các con thuyền nhỏ bé, các đoàn sà lan trên kênh nên chúng tập trung đánh phá ngày càng ác liệt. Từ ném bom, bắn tên lửa xuống các đoàn vận tải, chúng chuyển sang thả bom từ trường. Để chống lại, Cục Đường sông chủ trương xây dựng 3 lực lượng phá bom: Đại đội chủ lực phá bom do Cục quản lý, trung đội phá bom do các Đoạn QLĐS quản lý và các tiểu đội phá bom trên các đoàn tàu, thuyền vận tải.

   Các đơn vị rà phá bom được chốt tại các địa bàn xung yếu mà địch hay thả bom từ trường như kênh Sắt gần cầu Cấm (Nghệ An), vùng cầu Bến Thủy trên sông Lam (Nghệ An), sông Hộ Độ (Hà Tĩnh)… đã kịp thời quan sát, rà phá các loại bom, mở luồng cho tàu thuyền qua lại. Nếu còn sót lại bom chưa nổ, chính các tổ phá bom thông minh dũng cảm của các đoàn tàu lướt nhanh ca nô hay sà lan máy để quét nốt số bom còn lại. Điển hình cho tinh thần dũng cảm là gương thủy thủ Phùng Văn Quán quê ở Thọ Xuân (Thanh Hóa) đã mở luồng ở bến phà Linh Cảm bằng sà lan máy tăng tốc vượt qua bãi bom từ trường, dẫn đầu đoàn vận tải đưa hàng tới đích đúng thời hạn. Nhiều tàu, ca nô lai phà sông Gianh (Quảng Bình) và nhiều đoàn vận tải trên các tuyến sông khác đều noi gương dũng cảm của Phùng Văn Quán, lái tàu thuyền vượt qua bom từ trường hoàn thành nhiệm vụ vận tải.

   Năm 1968, để tận dụng luồng sông Lam và sông La vừa sâu vừa rộng, Bộ GTVT đã cho đóng mới loại sà lan trọng tải 30 tấn có ca nô 60 CV kéo mỗi đoàn 4 chiếc (120 tấn) để vận chuyển từ Vinh (Nghệ An) đi Đức Thọ, Thạch Hà (Hà Tĩnh). Tổng số phương tiện của công ty 206 tăng tới 100 chiếc.

   Bộ GTVT và Cục Vận tải Đường sông đã huy động đông đảo cán bộ khoa học kỹ thuật góp sức khai thông kênh đào Nhà Lê trong đó có: Tiến sĩ Nguyễn Ngọc Cẩn là tác giả chính của đề án cải tạo, mở rộng kênh (về sau ông làm Viện trưởng Viện KSTK đường thủy). Cục Cơ khí đã cử nhiều đoàn cán bộ đi khảo sát thực địa để thiết kế và chế tạo loại sà lan lắp máy và ca nô lắp ghép, từng phân đoạn dễ tháo rời khi vận chuyển, cung cấp kịp thời cho các tỉnh khu IV cũ dùng để lai phà, lai sà lan và thuyền. Phòng Quản lý luồng lạch của Cục Đường sông đã sản xuất nhiều công cụ cải tiến phục vụ thi công như: dùng tàu hút nạo vét các kênh Nhồi, Lấp, De, Choáng… Đặc biệt, tiến sĩ Trần Đình Trị là người hăng hái, táo bạo thí điểm thành công lần đầu tiên bắn mìn định hướng đẩy bùn đất văng lên bờ, tăng tốc độ khai thông luồng lạch (về sau ông là Phó Cục trưởng Cục Đường sông Việt Nam).

   Các cán bộ kỹ thuật của Cục Vận tải Đường sông tuy trước đó chỉ thông thạo về thi công các công trình thủy nhưng trước đòi hỏi cấp thiết của công việc khai thông luồng lạch đã cố gắng tìm tòi, nghiên cứu và đã có phần đóng góp tích cực trong việc phá bom từ trường. Ông Trương Kỳ Đức (hồi ấy là trưởng phòng, về sau làm Phó Cục trưởng Cục Vận tải Đường sông rồi Giám đốc Sở GTCC thành phố Hồ Chí Minh) và các đồng chí Tùng, Nam, Tình… đã có công đúc kết kinh nghiệm viết thành sách hướng dẫn việc rà phá các loại bom mìn của giặc Mỹ rải trên các tuyến sông.

   Năm 1967, ta chế tạo loại khí tài phá bom đặt trên mũi ca nô, sử dụng nguồn điện của ca nô để phóng từ gây nổ đối với các loại bom từ trường.

   Lần đầu tiên, Cục Vận tải Đường sông cùng bộ đội công binh và đoàn Hồng Hà (vận tải sông của Quân đội) thử nghiệm tại đoạn sông Hồng trước cảng Hà Nội. Bộ GTVT đặt tên khí tài này là BĐ67 (Bảo đảm giao thông - năm 1967) và giao cho Cục Cơ khí sản xuất hàng loạt để cấp cho các đơn vị làm nhiệm vụ phá bom nổ chậm trong ngành. Sang năm 1968, loại khí tài này được cải tiến hơn và được đặt tên là BĐ68.

   Mức độ đánh phá của máy bay địch ngày càng ác liệt, chúng hòng ngăn chặn nguồn hàng viện trợ và nguồn năng lượng nhập của ta. Việc vận chuyển than từ các mỏ vào đất liền phải phấn đấu quyết liệt vì lệnh vận hành chỉ cho phép chạy đêm, một ngày ra, một ngày về (trên luồng Hải Phòng - Hòn Gai, Hải Phòng - Cửa Ông) vì nếu kéo dài thì dọc luồng không có nơi trú ẩn và bảo vệ của lưới phòng không. Anh em thuyền viên phải tính toán thật sát, lấn chiều và sáng để tàu đi, về tới đích an toàn.

   Các Đoạn, Trạm làm sẵn những địa điểm trú ẩn có ngụy trang để giảm mức độ thiệt hại cho tàu thuyền. Theo phương án đã chuẩn bị trước, khi các cầu lớn trong thành phố Hải Phòng lần lượt bị đánh sập gây tắc nghẽn tuyến sông chính thì các phương tiện từ vùng mỏ đi về Thái Bình, Nam Định, Thanh Hóa chạy theo luồng sông Thái Bình qua cầu Phú Lương ra sông Luộc mà vào nội địa. Có khi, thuyền viên và thủy thủ đã ngoan cường bắn trả máy bay địch và đưa được tàu vào nơi trú ẩn an toàn. Tàu VTS6 và thuyền trường Nguyễn Lâm đã anh dũng hy sinh hồi tháng 8-1966 là trường hợp điển hình của tinh thần ngoan cường đó. Về sau, tàu VTS6 được Nhà nước tuyên dương Đơn vị Anh hùng.

   Tuyến Vịnh Hạ Long - Hải Phòng có tầm quan trọng đặc biệt vì đảm nhiệm luồng hàng lớn nhất của miền Bắc chở bằng đường sông. Để khắc phục nhược điểm địa hình trống trải nhằm phá thế độc tuyến, ông Cục trưởng Bình Tâm cùng anh em Đoạn QLĐS số 3 đã nghiên cức thực địa, tìm ra tuyến kênh Tráp có thể thay thế tuyến sông Chanh (Quảng Yên). Công ty tàu Cuốc sử dụng 2 tàu hút công suất 150m3/h thực hiện ngày sơ tán, đêm nạo vét ròng rã 6 tháng liền và đã hoàn thành. Đề phòng sông Ruột Lợn bị tắc, Ngành Đường sông cũng đã khảo sát và cắm phao tiêu trên sông Đá Bạch để tàu thuyền qua đó lên Kinh Môn, Kinh Thầy.

   Mùa nước năm 1967, máy bay Mỹ thả bom từ trường vây kín các ngả sông biển ra vào thành phố Hải Phòng. Các tàu nước ngoài phải nằm nguyên tại cảng. Các tàu, sà lan sông ứ đọng. Công binh cùng lực lượng phá bom của ngành Đường biển phá bom từ trường mở luồng từ cảng Hải Phòng ra biển. Cục Đường sông mở luồng từ Hải Phòng đi ra sông Luộc và đi lên Kinh Môn để cấp tốc sơ tán hàng hóa ứ đọng ở khắp thành phố Hải Phòng.

   Thời kỳ này các tỉnh phía trong đang thiếu lương thực, thiếu phân bón, miền Nam đang ráo riết chuẩn bị đánh lớn vào mùa xuân 1968. Ngành Đường sông áp dụng một biện pháp táo bạo: tải các sà lan rỗng trôi theo dòng nước xuôi lúc thủy triều rút từ bến Kiền về bến phà Bính đã gây nổ nhiều bom từ trường trên sông và về tới đích an toàn. Sau đó, hàng loạt sà lan và tàu từ Vật Cách, Kiến An tấp nập về Hải Phòng nhận hàng nhập, chở đi các nơi.

   Sau cuộc thả trôi thí điểm từ ngày 10 - 16/10/1967 thành công, toàn bộ phương tiện trên sông Cấm (Hải Phòng) được thả trôi về khu vực núi Voi, Vũng Chữ (Lạch Tray). Gần 5.000 tấn phương tiện và 7 tàu kéo được đưa về Hải Phòng an toàn, đánh dấu thắng lợi to lớn về tinh thần quyết tâm hoàn thành nhiệm vụ của đội ngũ cán bộ, thủy thủ đường sông làm thất bại cuộc phong tỏa cảng và thành phố Hải Phòng của giặc Mỹ.

   Cũng trong thời kỳ này, Ngành Đường sông đã thực hiện thắng lợi nhiều nhiệm vụ chiến lược và đột xuất khác như: xây dựng cảng Đáp Cầu, cảng Việt Trì, chở 2 vạn tấn muối dự trữ quốc gia từ Chợ Cồn, Văn Lý (Nam Định) lên Hà Nội, Việt Trì, Tuyên Quang, Hòa Bình…

   Tháng 4-1968, giặc Mỹ phải "xuống thang", ngừng ném bom từ vĩ tuyến 20 trở ra nhưng toàn bộ kênh đào Nhà Lê vẫn nằm trong vùng bị địch đánh phá ác liệt, ngăn cản không cho các đoàn vận tải sông, kể cả đường bộ, đường sắt đưa hàng vào khu IV cũ.

   Tháng 8-1968, Đoạn QLĐS số 8 (đóng trụ sở tại Can Lộc) và trung đội phá bom từ Bắc và ứng cứu, được nhân dân địa phương hết lòng giúp đỡ hoàn thành nhiệm vụ mở luồng ở Hộ Độ (Hà Tĩnh).

   Trong suốt thời kỳ  địch "ném bom hạn chế", các loại sà lan máy trọng tải 12 tấn và "thuyền nan chống Mỹ" của Thanh Hóa đã luồn lách vượt bãi bom từ trường, đưa hàng từ Thanh Hóa vào Vinh theo nhiệm vụ được giao. Nhiều đội thuyền nan đã nhận thêm nhiệm vụ đi sâu vào Hà Tĩnh.

   Công ty "thuyền nan chống Mỹ" Thanh Hóa có một đại đội thuyền nữ do chị Hạo làm đại đội trưởng là đơn vị vận tải rất gan dạ và gương mẫu. Có lần đội thuyền bị máy bay địch ném bom trúng, chị Hạo đã lăn mình vào cứu đồng đội và lo thu hồi phương tiện bị hư hỏng, hàng hóa bị chìm đắm, nêu tấm gương sáng đối với tỉnh Thanh Hóa và toàn ngành Đường sông.

   Là tỉnh tiếp giáp với Vĩnh Linh, liền kề với giới tuyến tạm thời, Quảng Bình bị máy bay địch đánh phá ác liệt gấp 3 - 4 lần so với Hà Tĩnh, Nghệ An.

   Do địa thế có nhiều sông cắt ngang quốc lộ 1A nên trên địa bàn Quảng Bình từ cuối năm 1965 đã chuẩn bị thực hiện phương án vận tải liên vận giữa đường sông, đường goòng và ô tô.

   Quảng Bình đã trưng mua các thuyền vận tải biển, thuyền đánh cá, tổ chức Công ty vận tải sông Quảng Bình. Cục Đường sông tăng cường cho Công ty nhiều ca nô và sà lan tự hành (có thể tháo rời thành nhiều phân đoạn khi cần di chuyển trên bộ). Công ty vận tải sông Quảng Bình phối hợp với Công ty đường goòng và lực lượng ô tô tạo nên tuyến liên vận có hiệu quả tăng năng lực vận chuyển, đưa hàng vào chiến trường.

   Tháng 11-1968, đế quốc Mỹ phải tuyên bố ngừng ném bom trên toàn miền Bắc nước ta.

   Trải qua 210 ngày đêm (từ 31/3 đến 1/11/1968) nhờ có sức mạnh của giao thông nhân dân và tinh thần quyết tâm đánh thắng giặc Mỹ xâm lược, các lực lượng GTVT trong đó có vận tải đường sông đã dũng cảm, kiên cường hoàn thành nhiệm vụ đảm bảo giao thông đường thủy phục vụ đắc lực cho cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước.

   Sau khi giải thể Ban KT66 ngày 28/3/1969, theo Quyết định 641/QĐ/TC, Cục Đường sông đã thành lập Công ty vận tải 208. Quý IV năm 1969, Bộ GTVT quyết định thành lập 2 nhà máy CK69 và CK71 nhằm tăng năng lực sửa chữa phương tiện cho Cục Đường sông.

   Ty Quản lý đường sông (QLĐS) được thành lập theo Quyết định số 641/QĐ-TC ngày 28/3/1969, là một tổ chức quản lý giúp việc cho Cục về chuyên môn kỹ thuật, về đào tạo, về nhân sự, chính trị tư tưởng, về tài chính đối với các Đoạn QLĐS của toàn miền Bắc. Trụ sở Ty đặt tại ngoại thành Hà Nội (Liên Mạc, Cổ Nhuế, Tương Mai). Do yêu cầu thời chiến, Cục đã thành lập thêm Đoạn QLĐS số 10 (Nghệ An), sau đó thành lập thêm các Đoạn QLĐS Hải Phòng, Hải Hưng và Hà Nội. Đến năm 1973 thành lập thêm Đoạn QLĐS Quảng Bình.

   Riêng kênh đào Nhà Lê có các trạm: KT601, KT603, KT605, KT607 và KT609. Các trạm này quản lý 346km từ ngã ba Chính Đại vào đến Bến Thủy.

   Hồi ấy, Ty có các tổ, đội và trung đội phá bom bằng sức người và những thiết bị khác nhau: X67 (nam châm), kéo thùng phuy, ĐB67, ĐB68 (sà lan có khung dây), T480, PK67 (phá khung) và T5 (không người lái). Đoàn Thanh niên GTVT trung ương đã tặng trung đội phá bom của Ty lá cờ mang dòng chữ "Dũng cảm, kiên cường mở luồng thắng lợi".

   Công nhân Ty Quản lý đường sông đã bám tuyến, bám luồng đo dò khảo sát, lập hàng trăm trạm quan sát bom rơi trên tuyến, phá nổ nhiều bom từ trường, lập hơn 200 vị trí cho tàu thuyền trú ẩn (gọi là Âu phòng không); đã tham gia công tác vận tải bằng cách thả trôi hàng; đã vào vùng giới tuyến quân sự tạm thời để hỗ trợ đào kênh Quảng Trị chuẩn bị cho cuộc Tổng tấn công… Nhiều anh em đã trở thành bộ đội, đặc biệt là binh chủng Hải quân.

   Các đơn vị của Ty QLĐS bám trụ ở nơi đầu sóng ngọn gió rải rác khắp miền Bắc. Ty sử dụng lực lượng trẻ vào đội công trình, xưởng báo hiệu, đội khảo sát… và mở trường dạy nghề để anh chị em học tập. Ty xây dựng hệ thống báo hiệu vĩnh cửu, xây dựng 200km tuyến mẫu, xây dựng các kè chỉnh trị; thí điểm điện khí hóa: đèn báo hiệu điện, thuyền xi măng lưới thép lắp máy 12CV…

   Ba năm 1969, 1970, 1971 là 3 năm khôi phục các cơ sở của Ngành Đường sông và chuyển hướng từ vận tải thời chiến sang vận tải trong điều kiện hòa bình. Tuy nhiên, trong hoàn cảnh miền Nam đang tiếp tục chiến đấu, Ngành Đường sông vừa xây dựng, khôi phục vừa sẵn sàng đối phó với thủ đoạn độc ác, tráo trở của giặc Mỹ.

*   *    *

 

   Ngày 6/5/1972, máy bay Mỹ đánh phá trở lại miền Bắc nước ta hòng ngăn chặn sự chi viện của bè bạn quốc tế cho Việt Nam.

   Giặc Mỹ đem bom từ trường loại mới MK52 lần đầu ném xuống cửa Nam Triệu, vùng vịnh Hạ Long, Hòn Gai, Cửa Cấm, các cửa sông và nhiều tuyến đường thuỷ nội địa. Đồng thời, chúng đánh ồ ạt, ném bom "rải thảm"bằng máy bay B52 xuống các thành phố Hà Nội, Hải Phòng và các khu công nghiệp, các mỏ than, các cầu lớn…

   Một lần nữa các phương tiện, thiết bị rà phá bom, thủy lôi cất trong kho lại được đem ra sử dụng trên các tuyến sông. Ty được giao nhiệm vụ làm chủ kinh phí, giám sát đóng nhanh hàng chục tàu T5 để bàn giao cho các đơn vị trong và ngoài ngành GTVT kịp thời đưa ra mặt trận.

   Ty đã chủ động phối hợp với các tàu phá bom của Trường Hàng Giang và các Công ty VTS 202, 204, 208 để mở luồng chống phong tỏa ở Lục Đầu Giang và các khu vực trọng điểm khác.

   Thời kỳ này Lạng Sơn trở thành "cảng cạn" thay thế cảng Hải Phòng. Sông Thương và sông Lục Nam thuộc tỉnh Bắc Giang trở thành tuyến quan trọng để đường sông tiếp chuyển cho đường sắt, đường bộ. Lục Đầu Giang trở thành một trọng điểm đánh phá của địch vì là nơi hội tụ 3 con sông: Lục Nam, Thương, Cầu để đi theo sông Đuống về Hà Nội, theo sông Luộc xuôi các tỉnh Thái Bình, Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình; nối với sông Lai Vu, sông Kinh Môn đề về Hải Hưng, Hải Phòng.

   Bằng quyết định 1147/QĐ/TC, Bộ GTVT đã thành lập 5 đại đội TNXP gồm 500 đội viên tham gia chiến dịch giải tỏa hàng hóa, yêu cầu mỗi ngày đêm phải tiếp nhận được 2.000 tấn hàng từ đường sắt được ô tô đưa xuống các phương tiện vận tải sông.

   Một lần nữa, biện pháp kết hợp liên vận đã áp dụng lần trước nay lại được phát huy cao độ có hiệu quả bằng hình thức tiếp chuyển giữa đường sông với đường sắt, đường bộ.

   Cục Đường sông cùng với Ty GTVT Nam Hà vận động các lực lượng bốc dỡ bán chuyên nghiệp ở nông thôn đến làm việc ở các bến Kinh Lũng, Vũng Dòi, Đống Cao… Đội vận tải 403 thuộc Công ty 204 một lần nữa lại được giao nhiệm vụ tiếp chuyển vào Thanh Hóa bằng các phương tiện loại nhỏ, trọng tải dưới 100 tấn.

   Hàng viện trợ của Trung Quốc qua cửa khẩu Lào Cai về Việt Nam lẽ ra chở bằng đường sắt nhưng đường sắt bị phá hoại nên ta sử dụng sông Thao thay thế: các bao gạo được thả trôi từ biên giới. Có khi xe lửa chở hàng về Phố Lu. Tàu thủy của xí nghiệp 208 tiếp chuyển về Việt Trì, Hà Nội.

   Than mỏ Núi Hồng (Tuyên Quang) được ô tô chở qua đèo Khế ra bến Bình Ca và cảng An Hòa, đưa xuống phương tiện đường sông.

   Máy bay địch dần dần phát hiện ra các tuyến vận tải, các điểm chuyển tải và các bãi kho tàng của ta nên chúng càng tập trung bom đạn, đánh phá ác liệt hơn: máy bay B52 rải bom xuống các bến Á Lũ, Tân Tiến (Bắc Giang), các cảng Nam Định, Hà Nội, Việt Trì đồng thời phong tỏa Lục Đầu Giang, sông Đuống, sông Hồng bằng các loại bom từ trường mới: MK42, MOD1, MOD2… và ném bom bi, bắn rốc két vào các đoàn phương tiện, các xưởng cơ khí của ta. Trong các ngày từ 19 đến 22/12/1972, đại đội TNXP 203 cắm lá cờ "Quyết tử cho Tổ quốc quyết sinh" lên mũi sà lan, dũng cảm xông vào lửa đạn cứu được hàng trăm tấn gạo, bột mì.

   Năm 1972, Cục Đường sông lại tổ chức đại đội rà phá bom chủ lực của Cục. Mỗi Đoạn QLĐS, Công ty tàu Cuốc, công ty vận tải có một trung đội phá bom, Trường Hàng Giang cũng được giao tổ chức một trung đội phá bom chọn từ các thầy giáo và học sinh tình nguyện. Phòng Quản lý luồng lạch của Cục lại một lần nữa được giao nhiệm vụ tham mưu tác chiến phá bom, mở luồng.

   Ngày 26-8-1972 cuộc phá bom đầu tiên bằng thiết bị T5 được thực hiện trên sông Đuống tại gần Trạm QLĐS Đào Viên (huyện Quế Võ - Bắc Ninh). Thiết bị này là kết quả nghiên cứu của một tập thể đông đảo các chuyên gia giàu kinh nghiệm. Việc nghiên cứu thiết kế do phòng thiết kế tàu thủy (đồng chí Mai Quốc Nhơn là trưởng phòng, đồng chí Trịnh Xương làm phó phòng) đảm nhận. Trực tiếp thiết kế là kỹ sư Nguyễn Hữu Bảo, có sự phối hợp của đồng chí Đoàn Nhân Lộ (Tổng cục TDTT) nghiên cứu phần điện tử. (Công trình này về sau đã được Nhà nước tặng giải thưởng Hồ Chí Minh).

   Thiết bị và tàu  T5 cùng với lực lượng rà phá bom của Công binh, Hải quân, Cục Đường biển đã phá vây mở luồng các cửa biển, các tuyến: sông Lam (Nghệ An), sông Gianh (Quảng Bình), Cửa Cấm, cửa Nam Triệu (Hải Phòng) trong các tháng 11, 12 năm 1972 và đầu năm 1973.

   Nhờ có T5 mà khu vực Lục Đầu Giang dày đặc bom từ trường đã được mở thông luồng chỉ mất 2 ngày.

   Trong cuộc chiến đấu chống chiến tranh phá hoại của đế quốc Mỹ, Ngành Đường sông bằng lòng dũng cảm và óc sáng tạo, dựa vào sức mạnh của nhân dân, hết sức tận dụng khai thác mạng lưới sông rạch vốn có, đã lập nên những chiến công to lớn trên mặt trận sông nước, góp phần cùng với các lực lượng vận tải biển, sắt, bộ và toàn dân chiến thắng giặc Mỹ xâm lược, giải phóng miền Nam, thống nhất đất nước.

*              *              *

 

 

   Sau khi Hiệp định Pari được ký kết (27-1-1973) Ngành Đường sông cùng toàn Ngành GTVT đã huy động mọi lực lượng, ra sức dọn sạch bom từ trường, thủy lôi, bom bi các loại để thông tuyến, thông luồng vận tải đường sông. Để nâng cao hiệu suất vận chuyển, Ngành Đường sông áp dụng phương thức đẩy, nâng tỷ trọng các đoàn tàu đẩy ngày càng nhiều. Cần cẩu nâng trọng tải 2 tấn được chế tạo, trang bị cho các cảng bốc xếp. Nhà máy CK75 cải tiến cẩu xúc E03 thành cần trục điện sử dụng bốc xếp tiện lợi hơn.

   Nhà máy CK75 chế tạo được cần cẩu cổng (poóc tích) cho cảng Tuyên Quang, cảng Cống Câu. Sau đó chế tạo cần cẩu di động cho cảng Nam Định, cảng Hà Nội, cảng Việt Trì. Sau khi thống nhất đất nước CK75 chế tạo cần cẩu cổng cho cảng Long An.

*              *              *

 

 

   Ngày 1-10-1974, Đại hội Đảng bộ Cục Vận tải Đường sông được tiến hành. Ông Đào Văn Nhượng được bầu làm Bí thư đảng ủy Cục .

   Sau 2 năm khôi phục, đến năm 1975, các tuyến sông chính từ Quảng Ninh, về Hà Nội, lên Việt Trì, xuôi Nam Định, Ninh Bình đã có hệ thống báo hiệu bằng điện thay cho đèn dầu.

   Bộ GTVT đã chỉ đạo Cục Cơ khí mỗi năm đại tu khoảng 1 vạn tấn sà lan và đóng mới khoảng 3 vạn tấn sà lan cho đường sông.

   Nhờ vậy, đội tàu sông được đổi mới kỹ thuật, chuyển từ kéo sang đẩy. Đoàn tàu đẩy đầu tiên do Cục Đường sông cho đóng thí điểm được giao cho Công ty 204 vận hành trên sông Hồng.

   Công nhân lao động các trạm QLĐS nhiều năm liên tiếp đã dũng cảm, kiên cường chống chọi với bão lũ, cứu được hơn 3.000 người, có trận đã giữ được hàng trăm báo hiệu, quả phao, trục vớt hàng chục cây cổ thụ kẹt ở gầm cầu Long Biên, cứu hàng nghìn bè mảng, hàng chục nhà dân, nhiều thuyền, xe và hàng trăm tấn hàng trong bão lũ.

 

   Đầu năm 1975, ngay trong khi chiến dịch Hồ Chí Minh đang trên đà tiến công như vũ bão, việc chuẩn bị tiếp quản miền Nam đã được chuẩn bị khẩn trương.

   Ngày 16-4-1975, Ban Thường vụ đảng ủy Cục Đường sông họp xem xét danh sách những cán bộ quê gốc miền Nam lên đường "đi B" ngay, trong số này có 3 đảng ủy viên là các ông: Trương Kỳ Đức - Phó Cục trưởng, Dương Hồng Tăng - Giám đốc Công ty VTS202, Nguyễn Chí Lễ - Phó Trưởng phòng kỹ thuật Cục, lên đường ngày 22-4-1975.

   Ngày 23-6-1975, Bộ GTVT giao nhiệm vụ cho toàn ngành chuẩn bị cán bộ cho miền Nam sau ngày giải phóng.

   Ngày 30-4-1975, chiến dịch Hồ Chí Minh kết thúc đại thắng lợi, miền Nam được hoàn toàn giải phóng sau 21 năm đất nước tạm thời bị chia cắt.

   Thực hiện việc tiếp quản đường sông của chế độ cũ để lại. Cục Đường sông miền Nam được thành lập do ông Trương Kỳ Đức là Cục trưởng, đóng trụ sở tại số nhà 94 đường Công Lý (nay là đường Nam Kỳ Khởi Nghĩa). Nhiệm vụ đầu tiên của Cục là nhanh chóng tiếp quản bộ máy tổ chức và cơ sở vật chất kỹ thuật Nha Thủy vận của chế độ cũ, bắt tay ngay vào các công việc cụ thể như: đăng ký hành chính các phương tiện kinh doanh vận tải đường thủy; quản lý vài chục cửa sông vào cảng Sài Gòn, cảng Cần Thơ; quản lý một số cảng ở miền Trung, khai thác cơ sở Xáng (tàu Cuốc) ở Thị Nghè.

   Số lượng phương tiện vận tải thuỷ tiếp quản hầu như không đáng kể, chỉ có một số tàu kéo, tàu tự hành, sà lan dùng cho quân sự. Cơ sở công nghiệp sửa chữa chuyên dùng cho đường thủy cũng nhỏ bé và thô sơ, chỉ có những ụ đất của các tiểu chủ quản lý. Số lượng bến, cảng sông tuy nhiều nhưng hầu hết đều tạm bợ, thô sơ.

   Cho đến ngày 3-7-1975, Nha Thủy vận cũ có 409 người ở lại làm việc, trong số này có 11 kỹ sư, 28 cán sự, 57 chuyên viên, 16 sĩ quan hàng hải.

   Sau khi đất nước thống nhất, Chính phủ Cộng hòa XHCN Việt Nam được thành lập theo Nghị quyết của Quốc hội, Bộ GTVT ra quyết định số 96 ngày 6-8-1976 thành lập Phân cục Đường sông miền Nam do ông Trương Kỳ Đức - Phó Cục trưởng Cục Đường sông Việt Nam - làm Phân Cục trưởng.

   Trong hơn 1 năm từ sau ngày Sài Gòn được giải phóng (30-4-1975) đến ngày Phân Cục Đường sông miền Nam được chính thức thành lập, CBCNV đã phối hợp với lực lượng vũ trang và nhân dân truy kích bọn phản cách mạng, bắt gián điệp lẩn trốn ở trụ sở Nha Thủy vận cũ; đuổi bắt 5 tàu chạy trốn, thu hồi một số kho tàng, nhà cửa, cơ xưởng, 50 tàu kéo, 68 sà lan, 27 tàu đánh cá, 13 xáng (tàu cuốc), 83 xe ô tô các loại và các tài liệu kỹ thuật.

   Phân Cục Đường sông miền Nam đã đăng ký được trên 20 vạn tấn phương tiện của tư nhân, bán cho họ hơn 100 tấn nhiên liệu để họ tham gia vận chuyển phục vụ các nhiệm vụ cấp bách.

   Phân Cục thành lập một số đơn vị mới: Công ty vận tải đường sông miền Nam (gọi tắt là VATASO); Ty Quản lý đường sông miền Nam; Công ty Xáng - Trục vớt; Công ty khảo sát thiết kế đường sông; Xí nghiệp nghiệp cơ khí 76, Xí nghiệp Cơ khí 78; cảng Bình Lợi (sau đổi thành Cảng sông 1); Công ty công trình đường sông II, Ban kiến thiết (sau đổi thành Ban Quản lý đường sông); Xí nghiệp vật tư thiết bị; Trường công nhân kỹ thuật lái máy tàu sông miền Nam.

   Ngày 11-8-1976 là mốc ra đời Phân Cục Đường sông miền Nam trực thuộc Cục Vận tải Đường sông, chính thức thống nhất Ngành Đường sông cả nước.

   Phân Cục bắt tay vào việc thanh thải các vật chướng ngại, nạo vét bãi cạn, trục vớt phương tiện chìm đắm, thả phao tiêu báo hiệu trên sông để phương tiện đi lại an toàn cả ngày và đêm.

   Để đưa việc quản lý đường sông vào nề nếp, Ty Quản lý đường sông miền Nam đã thành lập 4 Đoạn quản lý phụ trách hệ thống sông, kênh tổng chiều dài khoảng 2.000km (trong tổng số 4.800km sông, kênh Nam bộ). Các địa phương ở miền Trung như Quảng Nam - Đà Nẵng, Bình Trị Thiên đều thành lập Đoạn Quản lý đường sông.

   Năm 1976, 1977 Ngành Đường sông thực hiện cải tạo XHCN đối với lực lượng vận tải tư nhân ở miền Nam, đồng thời xây dựng, phát triển lực lượng vận tải quốc doanh trong cả nước.

   Tính đến đầu năm 1978, các địa phương có đường sông, kênh đã làm xong việc điều tra cơ bản, xác định số lượng phương tiện vận tải thủy của tư nhân với 636 tàu, thuyền tổng trọng tải 43.282 tấn phương tiện; thành lập được 12 hợp tác xã vận tải đường sông.

   Trong quá trình cải tạo, lãnh đạo Cục đã quan tâm xây dựng lực lượng vận tải quốc doanh VATASO làm nòng cốt. Khi tiếp quản, VATASO chỉ có khoảng 20.000 tấn sức chở và khoảng 5.000-7.000CV công suất máy tàu. Do được bổ sung liên tục, VATASO có 40 chiếc tàu loại trọng tải 250 tấn, 9 sà lan tự hành và khoảng 20 phương tiện các loại khác với tổng trọng tải khoảng 40.000 tấn và 15.000CV. Nhờ vậy, VATASO đã thực hiện hầu hết các nhiệm vụ vận tải quan trọng như chiến dịch vận tải lương thực tiếp chuyển cho tàu biển để đưa từ miền Nam ra miền Bắc; vận tải thiết bị hàng siêu trường, siêu trọng cho công trình thủy điện Trị An...

   Nhà máy CK67 và một số cơ sở sửa chữa công nghiệp địa phương được giao đóng mới loại sà lan trọng tải 250 tấn trang bị cho VATASO. Thành phố Hồ Chí Minh và các tỉnh Hậu Giang, Cửu Long, An Giang cũng đóng loại sà lan trên để trang bị cho địa phương mình.

   Thời kỳ này, ở miền Bắc, lực lượng vận tải quốc doanh trung ương và địa phương phát triển nhanh: 4 công ty vận tải, 6 cảng sông, 3 nhà máy trực thuộc Cục được xây dựng hoàn chỉnh. Hầu hết các địa phương ở miền Bắc đều có công ty, xí nghiệp quốc doanh và công tư hợp doanh, phát triển phương tiện chở khách đường thủy loại 100, 200, 250 chỗ ngồi.

   Hầu hết các HTX cấp thấp được đưa lên cấp cao, Liên hiệp xã vận tải được thành lập. Lực lượng vận tải thuyền, ca nô được cơ giới hóa với kết cấu vỏ xi măng lưới thép gắn máy 23CV. Việc đầu tư xây dựng các cảng trên và dưới hạng ngạch được thực hiện tại Hà Nội, Nam Định, Sơn Tây, Hòa Bình, Lễ Môn (Thanh Hóa). Cần cẩu poóc tích và hệ thống băng chuyền 650 do Nhà máy CK75 chế tạo được lắp đặt tại cảng Nam Định. Các cảng sông địa phương được đầu tư phát triển ở Tuyên Quang, Hải Dương (Cống Câu), Ninh Bình (Ninh Phúc), Thái Bình, Tiền Giang (Mỹ Tho), Đồng Tháp (Trần Quốc Toản), Cần Thơ, Long An... xây dựng theo từng quy hoạch thiết kế đồng bộ. Cục cũng chú trọng đầu tư xây dựng hệ thống thông tin liên lạc, cơ sở vật chất - kỹ thuật để đào tạo cán bộ, công nhân như Trường Hàng Giang I ở Hải Dương, Trường Hàng Giang II ở Cao Lãnh (Đồng Tháp).

   Năm 1978, Ngành Đường sông đạt kế hoạch vận tải cao chưa từng có: riêng khối trung ương đạt 3.5 triệu tấn và 780 triệu TKm, tăng bình quân 10-15% so với trước.

   Do xảy ra chiến sự ở biên giới Tây Nam và biên giới phía Bắc nên năm 1979, 1980 khối lượng vận tải đường sông giảm mạnh nhất là các mặt hàng chủ yếu như than, xi măng.

   Tuy nhiên, Ngành Đường sông vẫn hoàn thành được nhiệm vụ, chủ yếu là vận chuyển phần lớn nguyên vật liệu, máy móc, thiết bị... phục vụ xây dựng các công trình quan trọng của đất nước như cầu Thăng Long, thủy điện Hòa Bình, xi măng Hoàng Thạch, xi măng Bỉm Sơn, nhiệt điện Phả Lại, xi măng Hà Tiên, thủy điện Trị An. Phương thức vận chuyển tàu Lash được ứng dụng tại đồng bằng sông Cửu Long và cả miền Bắc.

   Lực lượng vận tải đồng bằng sông Cửu Long vận chuyển hàng cứu trợ cho nhân dân Cămpuchia sau khi thoát khỏi nạn diệt chủng của PônPốt.

   Ngày 30-10-1979, Bộ GTVT ra Quyết định 219 về việc giải thể Phân Cục Đường sông phía Nam, thành lập Xí nghiệp liên hợp vận tải sông Cửu Long và Ty Quản lý đường sông II.

   Đến hết năm 1980, Ngành Đường sông vẫn là ngành thực hiện khối lượng vận tải lớn trong toàn ngành GTVT (chiếm 38% về tấn và 40% về TKm). Hình thức đại lý liên hiệp vận chuyển ở một số mặt hàng trên một số tuyến đã đem lại kết quả bước đầu.

   Các Công ty vận tải địa phương của Hải Phòng, Hà Nội, Thái Bình, Hà Nam Ninh, Vĩnh Phú, Quảng Ninh; Các công tư hợp doanh số 1, số 2 (TP. Hồ Chí Minh); Công ty vận tải thủy Hậu Giang, An Giang... đã góp phần đáng kể trong việc thực hiện kế hoạch 5 năm (1976-1980). Hợp tác xã Rạch Gầm (Mỹ Tho - Tiền Giang) xứng đáng là lá cờ đầu khối HTX vận tải địa phương.

   Ngày 22-11-1982, Bộ GTVT ra Quyết định 1848 cho phép Cục Vận tải Đường sông thành lập 4 Công ty: Công ty 1 gồm Xí nghiệp 204, cảng Hòa Bình, cảng Việt Trì. Công ty 2 gồm: xí nghiệp 210, cảng Nam Định, cảng Ninh Bình. Xí nghiệp Bạch Đằng tách thành 2 Công ty là Công ty 3 và Công ty 4. Các xưởng sửa chữa được nâng cấp thành xí nghiệp do giám đốc điều hành.

   Năm 1979, ông Đào Văn Nhượng - nguyên Bí thư Đảng ủy và là Cục phó được cử làm Cục trưởng.

   Ngày 13-2-1985 Bộ GTVT ra Quyết định số 104 thành lập Công ty vận tải Đường sông số 5 làm nhiệm vụ vận chuyển hàng nhập. Đến ngày 9-4-1987 lại giải thể Công ty này. Ít lâu sau, các cảng nằm trong các công ty hoạt động không hiệu quả lại được tách ra. Riêng cảng Nam Định thì Bộ điều về Xí nghiệp liên hiệp Biển pha sông.

   Công ty công trình đường sông số 1 được giao về Liên hiệp các xí nghiệp công trình II. Công ty tàu cuốc và Công ty Xáng - Trục vớt thì chuyển sang Liên hiệp các xí nghiệp công trình thủy.

   Ngày 19-11-1984, theo đề nghị của Bộ trưởng Bộ GTVT, Hội đồng Bộ trưởng đã ra Quyết định số 145/HĐBT giải thể Cục Vận tải Đường sông để thành lập 2 Liên hiệp vận tải (trực thuộc Bộ GTVT) gồm:

   - Liên hiệp các Xí nghiệp vận tải sông 1 ở miền Bắc.

   - Liên hiệp các Xí nghiệp vận tải sông 2 ở miền Nam.

   Hai Liên hiệp này quản lý toàn bộ cơ sở vật chất kỹ thuật của các công ty, xí nghiệp hợp thành Cục Đường sông trước đây.

   Ông Phan Long - nguyên Phó Cục trưởng - làm Tổng Giám đốc Liên hiệp các xí nghiệp vận tải sông 1 ở miền Bắc.

   Sau khi ông Phan Long được đề bạt làm Phó Tổng Cục trưởng Đường biển thì ông Ngô Xuân Sơn - nguyên Phó Cục trưởng làm Tổng Giám đốc.

   Ông Nguyễn Chí Lễ - nguyên Phân Cục phó - làm Tổng Giám đốc Liên hiệp các xí nghiệp vận tải sông 2 ở miền Nam.

   Đến thời điểm này, chuyên Ngành Đường sông bị chia tách, xáo trộn, hình thành các khối riêng biệt: khối vận tải, khối quản lý luồng lạch và khối xây dựng cơ bản các công trình thủy.

 

Đường sông Việt Nam giai đoạn 1985-1992

   Sau khi Cục Vận tải Đường sông giải thể theo Quyết định của Hội đồng Bộ trưởng ngày 19-11-1984, hệ thống tổ chức của chuyên ngành Đường sông có nhiều thay đổi, xáo trộn.

   Liên hiệp các xí nghiệp vận tải đường sông I ở miền Bắc và Liên hiệp các xí nghiệp vận tải đường sông II ở miền Nam được thành lập (gọi tắt là Liên hiệp). Hai đơn vị này được giao nhiệm vụ quản lý toàn bộ cơ sở vật chất - kỹ thuật của các công ty, xí nghiệp trong chuyên ngành Đường sông đồng thời thực hiện chức năng tham mưu cho Bộ về lĩnh vực này.

   Thời kỳ này, nền kinh tế nước ta từ cơ chế quản lý tập trung quan liêu bao cấp chuyển sang kinh tế hàng hóa nhiều thành phần, sản xuất kinh doanh theo cơ chế thị trường nên cả hai Liên hiệp phải đối phó với nhiều khó khăn, phức tạp. Tuy nhiên, CBCNVC từ trên Liên hiệp đến các đơn vị cơ sở đều quyết tâm vượt khó, ra sức đổi mới cung cách sản xuất kinh doanh thích nghi với hoàn cảnh và điều kiện mới để đứng vững và tồn tại trong cuộc cạnh tranh khốc liệt đầy gian nan thử thách.

   Ở miền Bắc, Liên hiệp các xí nghiệp vận tải đường sông I (Liên hiệp 1) nhạy bén nắm bắt được nhu cầu xây dựng của Thủ đô nên đã tận dụng các phương tiện thiết bị sẵn có để khai thác vận chuyển cát, sỏi phục vụ xây dựng, đồng thời mở rộng địa bàn hoạt động vận tải lên vùng hồ thủy điện Hòa Bình phục vụ phát triển kinh tế miền núi và đồng bào các dân tộc ít người. Mặt khác, Liên hiệp 1 phân công các đơn vị vận tải chuyên hàng, chuyên tuyến phục vụ các mặt hàng chiến lược như than cho các nhà máy nhiệt điện Phả Lại, Ninh Bình, Uông Bí, Phân đạm Hà Bắc...; hàng thiết bị, hàng nặng, hàng nhập cho các khu vực Hà Nội, Việt Trì, Tuyên Quang...; hàng phục vụ xây dựng các công trình lớn như: cầu Thăng Long, cầu Chương Dương, các nhà máy nhiệt điện Phả Lại, Ninh Bình, Uông Bí...

   Liên hiệp 1 tổ chức vận chuyển hàng từ kho nơi sản xuất đến kho nơi tiêu thụ với chi phí hợp lý, hạ thấp tỷ lệ hao hụt, thu hút được nhiều khách hàng nên khối lượng vận tải hàng năm thời kỳ 1985-1986 của toàn Liên hiệp đạt 3-3.5 triệu tấn với 800 triệu TKm. Liên hiệp còn đứng làm tổng thầu vận chuyển hàng cho các chủ hàng lớn như than điện, xi măng... đồng thời, điều động phương tiện đến nhận hàng phục vụ các chủ lẻ tại các bến lẻ. Ngoài việc tận dụng phương tiện chở hàng hai chiều, Liên hiệp còn chủ động mua cần cẩu, tự khai thác cát vàng tại Vĩnh Phú chở về Hà Nội tiêu thụ, đáp ứng nhu cầu vật liệu xây dựng ngày càng tăng.

   Năm 1990, Liên hiệp 1 quyết định thiết kế, đóng loại sà lan đẩy có trọng tải 400 tấn chuyên dùng cho tuyến Quảng Ninh - Phả Lại, mạnh dạn áp dụng thí điểm tàu đẩy lắp 2 máy tổng công suất 270 CV, sử dụng hệ thống lái điện, cải tạo hệ đầu đẩy, thí điểm lai ghép với sà lan biển.

   Các xí nghiệp cơ khí của Liên hiệp 1 được nâng cấp có khả năng đóng mới, sửa chữa các loại sà lan trọng tải 400-600 tấn, năng lực sửa chữa phương tiện của Liên hiệp 1 luôn đạt mức cao, đảm bảo 80-85% sà lan tốt, 60-65% tàu tốt.

   Từ cuối năm 1988, bộ máy cơ quan Liên hiệp 1 được tổ chức lại với khoảng 75-80% CBCNVC. Số người dôi ra được giải quyết bằng nhiều phương thức phù hợp. Sau đó, Liên hiệp chỉ đạo các đơn vị thực hiện giảm biên chế đồng thời nghiên cứu phương án tổ chức các dịch vụ để có nguồn thu, tự trang trải tài chính.

   Một số Trung tâm như: Dịch vụ vận tải, Dịch vụ tổng hợp, Xuất nhập khẩu... được thành lập.

   Từ năm 1989 do thị trường vận tải thu hẹp, nguồn thu giảm, kinh phí sửa chữa phương tiện bị hạn chế, các cơ sở cơ khí của Liên hiệp 1 lâm vào tình trạng cực kỳ khó khăn, phải sản xuất cầm chừng, liên hệ tìm việc từ bên ngoài.

   Năm 1990, Xí nghiệp cảng Ninh Phúc đã chủ động xin sáp nhập vào cảng Ninh Bình.

   Năm 1992, Bộ GTVT ra Quyết định sáp nhập Nhà máy CK82 vào Tổng công ty xây dựng đường thủy, Nhà máy đại tu tàu sông số 2 vào Tổng công ty xây dựng Thăng Long, chỉ còn lại Nhà máy đại tu tàu sông 1 là cơ sở duy nhất được thực hiện.

   Liên hiệp các xí nghiệp vận tải đường sông 2 (viết tắt là Liên hiệp 2) ở miền Nam (tên trước đó là Xí nghiệp liên hợp vận tải sông Cửu Long) đã chủ động tạo nguồn vật tư, nguyên liệu bằng cách liên kết với các tỉnh trong khu vực, các đơn vị kinh doanh và có thu ngoại tệ... tiến tới thực hiện kế hoạch 3 phần (ABC). Nhờ vậy, Liên hiệp 2 đã trụ lại được và có mặt phát triển cho dù cơ chế thị trường cạnh tranh khốc liệt.

   Liên hiệp 2 có 10 đơn vị trực thuộc, tổng số CBCNVNC là 2.744 người. Lực lượng phương tiện của Liên hiệp 2 gồm nhiều chủng loại tàu kéo, tàu đẩy công suất từ 150CV - 450CV, sà lan hầm trọng tải từ 250 - 500T, sà lan ponton 600T - 800T, sà lan LASH, sà lan chuyên dùng chở thiết bị siêu trường, siêu trọng, tàu hàng đi ven biển trọng tải 1000 tấn hoạt động trên các tuyến từ thành phố Hồ Chí Minh đi các tỉnh miền Tây, miền Đông Nam bộ, đi Cămpuchia và các nước khu vực Đông Nam Á. Năng lực đội tàu chuyên dùng được nâng lên trên 50.000 tấn và 14.000CV. Liên hiệp được phát triển theo hướng đa lĩnh vực, đa ngành nghề theo quy trình dịch vụ vận tải khép kín, phục vụ trọn gói cho khách hàng.

   Liên hiệp 2 đảm nhận vận chuyển các mặt hàng chiến lược chủ yếu phục vụ các ngành kinh tế quốc phòng, đặc biệt là các thiết bị siêu trường, siêu trọng cho các nhà máy: Xi măng Hà Tiên, thủy điện Trị An...

   Liên hiệp 2 đã phối hợp với đường biển ứng dụng lần đầu tiên phương thức vận chuyển hàng bằng tàu mẹ, tàu con (LASH), kéo các tàu con về tận các huyện, các bến cảng sâu nhất ở tận Cà Mau, Kiên Giang, An Giang. Về sau, tàu LASH còn ngược dòng sông Mêkông sang tận nước bạn Cămpuchia. Đổi tên thành Liên hiệp các xí nghiệp vận tải thủy 2 (29-4-1989), thành Tổng công ty vận tải thủy 2 (28-2-1992), thành Công ty vận tải thủy 2 (14-9-1993) rồi sau đó thành Tổng công ty Đường sông miền Nam trực thuộc Bộ Giao thông vận tải (13-8-1996).

   Một trong những sự kiện nổi bật của Tổng công ty đường sông miền Nam là năm 1986 được giao đóng mới 2 sà lan đặc chủng và tổ chức vận chuyển hàng siêu trường, siêu trọng phục vụ công trình thủy điện Trị An. Xí nghiệp cơ khí 76 đảm nhận việc đóng mới 2 sà lan. Công ty vận tải đường sông miền Nam (VATASO) đảm nhận phần vận tải. Nhiệm vụ đặc biệt này đã được hoàn thành xuất sắc, là niềm vinh quang nhất của Tổng công ty Đường sông miền Nam trong giai đoạn 1985-1995.

   Ghi nhận những đóng góp to lớn đối với công trình thủy điện Trị An, Đảng và Nhà nước đã tặng thưởng 15 Huân chương lao động cho 10 đơn vị , 5 cá nhân có thành tích xuất sắc trong đó Liên hiệp 2 (tên đơn vị hồi đó) được tặng thưởng 3 Huân chương Lao động (1 hạng Nhì, 2 hạng Ba).

 

 

   Liên hiệp các xí nghiệp quản lý giao thông đường thủy được thành lập theo Quyết định của Bộ trưởng Bộ GTVT ngày 19-12-1983 trên cơ sở Liên hiệp các Xí nghiệp nạo vét sông biển và 2 Ty quản lý đường sông miền Bắc và miền Nam. Liên hiệp chịu trách nhiệm chỉ đạo các công ty nạo vét sông, biển tổ chức sản xuất, kinh doanh. Liên hiệp tiếp nhận Xí nghiệp cầu cảng 204, Ty Quản lý đường sông miền Bắc, Ty Quản lý đường sông miền Nam và xây dựng, sắp xếp bộ máy quản lý.

   Ở khu vực phía Bắc, các Đoạn quản lý đường thủy được sắp xếp lại thành các Xí nghiệp quản lý đường thủy 1, 2, 3 ,4. Có 14 xí nghiệp kinh doanh nạo vét, khảo sát thiết kế trực thuộc Liên hiệp trong đó có 9 xí nghiệp kinh doanh và 5 xí nghiệp quản lý đường thủy.

 

 

   Ở khu vực phía Nam, Ty Quản lý đường sông phía Nam được đổi tên thành xí nghiệp quản lý đường thủy miền Nam trực thuộc Liên hiệp (từ năm 1988 đến năm 1991) gồm: Xí nghiệp cơ khí báo hiệu 86, Đội công trình 86, các Đoạn QLĐS số 1 (đóng tại TPHCM), số 2 (tại Mỹ Tho, Tiền Giang), số 3 (tại thị trấn Cái Răng), số 5 (tại Rạch Sỏi, Kiên Giang).

   Từ khi các Đoạn QLĐS chuyển sang hoạt đông theo mô hình trực thuộc xí nghiệp, nhiều hoạt động về giao thông thủy bị buông lỏng, pháp chế về giao thông thủy trong một thời gian dài không có cơ quan nào duy trì thực hiện, dẫn tới tình trạng trật tự an toàn đường thủy (nhất là ở phía Nam) càng trở nên phức tạp.

   Ngày 26-12-1991, Bộ trưởng Bộ GTVT ra Quyết định số 2787/QĐ-TCCB-LĐ thành lập Khu Quản lý đường sông (QLĐS), tách ra từ Liên hiệp các xí nghiệp quản lý giao thông đường thủy, do ông Trần Đình Trị - nguyên Phó Cục trưởng làm Giám đốc Khu. Công tác QLĐS đã được thống nhất trong cả nước, bộ máy quản lý được tổ chức lại với 1.781 CBCNVC trong đó có 164 kỹ sư, 171 trung cấp kỹ thuật. Có 19 đơn vị trực thuộc trong đó có 13 Đoạn QLĐS Trung ương.

   Khu QLĐS ra đời thống nhất toàn quốc về mặt quản lý và đặt cơ sở cho hệ thống tổ chức các Đoạn, Trạm, Đội, Xưởng, Trường...

   Ở phía Nam, Xí nghiệp quản lý đường thủy miền Nam được đổi thành Phân khu quản lý đường sông phía Nam, ông Trần Thanh Tùng được đề bạt Phó Tổng Giám đốc khu QLĐS, kiêm Giám đốc Phân khu.

   Ở phía Bắc, các Xí nghiệp quản lý đường thủy 1, 2, 3, 4 được giải tán và xây dựng lại 9 Đoạn QLĐS như mô hình cũ.

   Ở phía Nam, các Đoạn QL ĐS được đổi tên mới theo thứ tự thống nhất toàn quốc bằng Quyết định số 1279/TCCB-LĐ ngày 6-7-1993.

   - Đoạn QLĐS số 1 đổi thành Đoạn QLĐS số 10

   - Đoạn QLĐS số 2 đổi thành Đoạn QLĐS số 11

   - Đoạn QLĐS số 3 đổi thành Đoạn QLĐS số 12

   - Đoạn QLĐS số 5 đổi thành Đoạn QLĐS số 13

   Đoạn QLĐS số 5 sau khi đổi tên đã chuyển trụ sở về Long Xuyên (An Giang).

   Đến thời điểm này, Khu QLĐS có 13 Đoạn QLĐS (đánh số từ 1 đến 13) và 5 xí nghiệp:

   - Xí nghiệp Báo hiệu đường sông (Kiến An - Hải Phòng)

   - Xí nghiệp Bảo đảm giao thông đường sông

   - Xí nghiệp khảo sát thiết kế đường sông

   - Ban quản lý công trình giao thông đường thủy

   - Trường công nhân kỹ thuật đường thủy

   Trải qua những biến động về tổ chức, Liên hiệp các xí nghiệp quản lý giao thông đường thủy vừa tiếp nhận các đơn vị mới, vừa tổ chức lại sản xuất và xây dựng phát triển, đạt được những kết quả đáng kể: Các doanh nghiệp đã vượt qua khó khăn của cơ chế thị trường, ổn định sản xuất, đầu tư sắm thêm phương tiện, thiết bị (tàu cuốc, hút, trục vớt cỡ lớn) không những đảm nhận được các khối lượng nạo vét, trục vớt, đảm bảo giao thông đường thủy nội địa mà còn có khả năng duy tu, đảm bảo an toàn giao thông các tuyến hàng hải phục vụ phương tiện thủy quốc tế ra vào các cảng biển, cảng thủy nội địa và đi sang nước bạn Cămpuchia.

   Riêng lĩnh vực quản lý giao thông ĐTNĐ, mạng lưới QLĐS được hoàn thiện theo mô hình thống nhất trong cả nước. Tập trung sức điều tra, khảo sát, đăng ký, từ đó tổ chức quản lý, duy tu bảo dưỡng thường xuyên các tuyến trọng điểm; tham gia có hiệu quả vào một số dự án lớn như thủy đạc sông Mê kông, quy hoạch đồng bằng sông Cửu Long, dự án sông Hồng; hỗ trợ nhiều địa phương tổ chức xây dựng, quản lý các tuyến có yêu cầu phát triển vận tải thủy của địa phương mình.

   Sau khi tách bộ phận quản lý luồng lạch để thành lập Khu Quản lý đường sông theo quyết định số 2787 QĐ/TCCB-LĐ ngày 29-12-1991, Liên hiệp các xí nghiệp quản lý giao thông đường thủy được đổi thành Tổng công ty xây dựng đường thủy với nhiệm vụ chủ yếu là: nạo vét luồng lạch đường thủy, trục vớt, phá đá ngầm, xây dựng kè chỉnh trị, cầu bến cảng, các cơ sở công nghiệp và dân dụng.

   Để khắc phục tình trạng lực lượng sản xuất nhỏ bé và phân tán, Tổng công ty đã sử dụng hợp lý các nguồn vốn để đầu tư chiều sâu, phục hồi được nhiều phương tiện lớn như tàu hút Long Châu, Xáng H01; phối hợp với Viện Thiết kế nghiên cứu đóng mới tàu hút cửa biển HB88, tự đóng nhiều tàu hút sông loại nhỏ, có mớn nông để kết hợp nạo vét luồng sông, cửa biển và phun hút tạo mặt bằng xây dựng, mua thêm tàu hút biển tự hành và nhiều thiết bị khảo sát hiện đại của nước ngoài. Trong 10 năm đã nâng tổng công suất động lực phương tiện thủy của Tổng công ty từ 36.000CV lên 56.000CV.

   Hàng năm, Tổng công ty nạo vét được từ 7 đến 11 triệu mét khối bùn đất, đảm bảo cho các tuyến vận tải thủy đến các bến cảng hoạt động bình thường.

   Tổng công ty huy động sức mạnh tổng hợp các lực lượng khảo sát, thiết kế, nạo vét, công trình, chủ động phối hợp Bộ, các cơ quan Nhà nước và UBND các tỉnh từ bước nghiên cứu lập luận chứng kinh tế kỹ thuật, thiết kế đến tổ chức thi công, mở nhiều luồng vận tải thủy mới lên vùng núi phía Bắc, vùng lúa gạo đồng bằng Nam bộ, nâng cấp một số tuyến sông quan trọng phục vụ chương trình phát triển kinh tế của đất nước: luồng cảng Cần Thơ cho tàu 5.000 tấn, tuyến luồng vào một số cảng miền Trung như Khánh Hòa, Quy Nhơn... xây dựng một số công trình thủy có tính chất lâu dài như quần đảo Trường Sa; kết hợp nạo vét, trục vớt, cứu hộ nhiều tàu biển lớn từ 800-3.000T; trục vớt tàu khách đắm ở Quảng Ninh, Nam Định; thanh thải chướng ngại vật để đảm bảo chiều rộng và hành lang an toàn cho tuyến chạy tàu.

 

 

   Tổng công ty phấn đấu và chủ động giữ vững vị trí là lực lượng chủ đạo của Bộ và Nhà nước trong lĩnh vực xây dựng đường thủy; hợp tác với các nước có công nghệ tiên tiến trên thế giới và trong vùng như Hà Lan, Pháp... nhằm tranh thủ công nghệ mới, thu hút đầu tư, đào tạo cán bộ, công nhân kỹ thuật...

   Đến năm 1992, Tổng công ty xây dựng đường thủy mở rộng hình thức đảm nhận tổng thầu hệ thống công trình, có cơ chế phân công, phân cấp hợp lý, sử dụng được sức mạnh tổng hợp của toàn thể CBCNVC để hoàn thành nhiệm vụ.

   Thời kỳ này, các công ty vận tải đường sông địa phương hầu như không có khách hàng nên rất thiếu hàng hóa để vận chuyển. Các công ty vận tải thủy của trung ương và địa phương đều bộc lộ một số nhược điểm: tốc độ chậm không đáp ứng yêu cầu của khách hàng; các đoàn sà lan từ 2 đến 6 chiếc ghép lại có tổng trọng tải 700-800 tấn không còn phù hợp với yêu cầu của các khách hàng có khối lượng nhỏ nằm rải rác, cũng như việc phục vụ cho yêu cầu phát triển kinh tế, dân sinh ở các cụm dân cư trên nhiều khu vực.

   Bên cạnh đó, một số công ty năng động, tổ chức sản xuất hợp lý, chuyển hóa một cách linh hoạt, đáp ứng thị trường nên đã trụ vững và lấy lại được vị trí như: các Công ty vận tải sông Hà Tây, Tuyên Quang; Công ty vận tải hành khách thủy Quảng Ninh; HTX vận tải thủy Trung Hải, HTX cổ phần Mùa Xuân (Nam Định); HTX Rạch Gầm (Tiền Giang); HTX vận tải sông An Giang. Song, đội tàu cũng bị giảm sút và quy mô sản xuất cũng bị thu hẹp đáng kể. Đồng thời, có hàng loạt công ty sản xuất bị đình đốn, phương tiện bị sa sút nghiêm trọng, đội tàu chỉ còn 30-40% so với khi mới chuyển đổi cơ chế quản lý như: Công ty vận tải đường sông Hà Nội, Thái Bình, Hải Phòng, Nam Định. Nhiều đơn vị không trụ nổi, phải giải thể như các Công ty vận tải đường sông Hà Bắc, Hải Hưng, Ninh Bình; cảng Ninh Phúc phải xin sáp nhập vào cảng Ninh Bình.

   Đến cuối năm 1992, đội tàu sông toàn quốc có trên 700.000 tấn trọng tải với tổng công suất máy trên 300.000CV. Đội tàu của Liên hiệp các xí nghiệp vận tải sông 2 có 16.000 tấn trọng tải và hơn 30.000CV.

   Trong cơ chế mở, các khách hàng lớn như ngành than, ngành điện, ngành xi măng đã tự bỏ vốn đầu tư đóng mới phương tiện, tổ chức các đơn vị tham gia vận tải hàng hóa, trước mắt là tự vận chuyển hàng hóa phục vụ cho các nhà máy, đơn vị nội bộ ngành.

   Như vậy, vào thời kỳ này, ngoài lực lượng vận tải sông quốc doanh trung ương, quốc doanh các địa phương trực thuộc ngành Giao thông vận tải còn có lực lượng vận tải sông quốc doanh của các Bộ, Ngành khác. Đến cuối năm 1992, lực lượng này cũng có đội tàu với số lượng tương đương đội tàu của các công ty vận tải quốc doanh trong ngành Giao thông vận tải.

   Lực lượng vận tải đường sông ngoài quốc doanh bắt đầu phát triển: những đò chở khách, phương tiện chở hàng loại nhỏ, tự hành... được các doanh nghiệp tư nhân ở các địa phương đóng mới, chạy luồn lách đến phục vụ cho nhu cầu sinh hoạt của xã hội. Vận tải sông theo cơ chế thị trường, có nhiều thành phần kinh tế tham gia đã được hình thành. Hoạt động giao thông ĐTNĐ đã trở nên sôi động, phức tạp, đặc biệt là trong lĩnh vực hoạt động kinh doanh vận tải thủy. Đây cũng là yếu tố tích cực thúc đẩy sự phát triển của Ngành Đường sông trong thời gian tới.

 

 

Cục Đường sông Việt Nam thời kỳ đổi mới (1993-2011)

   Sau Đại hội đảng toàn quốc lần thứ VI (1986) đất nước ta bước vào thời kỳ đổi mới; đường lối đổi mới cơ bản là phát triển nền kinh tế thị trường theo định hướng XHCCN, có sự quản lý điều tiết của Nhà nước. Từ đó đòi hỏi việc hình thành các tổ chức quản lý nhà nước chuyên ngành.

   Ngày 30/01/1993, Chính phủ ban hành Nghị định số 08/CP thành lập Cục Đường sông Việt Nam (ĐSVN) trực thuộc Bộ GTVT trên cơ sở sáp nhập Tổng Công ty vận tải đường sông I và Khu Quản lý đường sông.

   Cục ĐSVN là cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành về giao thông vận tải đường sông trong phạm vi cả nước bao gồm sông hồ, kênh rạch, đường ven vịnh, đường từ bờ ra đảo và giữa các đảo.

   Có thể nói Ngành ĐSVN từ khi tái lập năm 1993 đến nay là thời kỳ phát triển rực rỡ trên mọi lĩnh vực, bộ mặt của Ngành đã thay da đổi thịt, Ngành ngày càng phát triển và có nhiều đóng góp vào sự nghiệp đổi mới của cả nước. Có thể điểm lại và đánh giá việc thực hiện chức năng quản lý nhà nước của Cục ĐSVN qua các mặt sau:

   1. Tổ chức, cán bộ:

   Khi mới thành lập ông Ngô Xuân Sơn - Tổng Giám đốc Tổng Công ty vận tải sông I được cử giữ chức Phó Cục trưởng Phụ trách Cục; đến ngày 24/3/1994 Thủ tướng Chính phủ ra quyết định số 13/TTg bổ nhiệm ông Ngô Xuân Sơn giữ chức vụ Cục trưởng Cục ĐSVN. Các ông Trần Đình Trị, Phạm Văn Lành được bổ nhiệm Phó Cục trưởng.

   Về cơ cấu tổ chức lúc này Cục ĐSVN có tất cả 38 đơn vị thành viên gồm 13 Đoạn QLĐS (từ 1-13), 4 Công ty vận tải thủy (từ 1-4), Công ty vận tải Thủy Bắc, 2 Trường công nhân (Trường công nhân kỹ thuật đường sông, Trường công nhân kỹ thuật đường thủy), 4 xí nghiệp (XN báo hiệu đường sông, XN đảm bảo giao thông đường thủy, XN vận tải và xếp dỡ Ninh Bình, XN khảo sát thiết kế đường sông, XN công trình thủy II), 3 Trung tâm (TT đào tạo lái máy tàu sông, TTy tế đường sông, TT thông tin khoa học đường sông), 4 Cảng sông (Cảng Hà Nội, Cảng Hà Bắc, Cảng Việt Trì, Cảng Ninh Bình), 2 Nhà máy (Nhà máy đại tu tàu sông số 1, Nhà máy cơ khí 75), Công ty thông tin điện tử, Công ty Xây dựng công trình Thủy I, II, Ban Quản lý dự án đường sông.

   Ngày 23/7/1993, Bộ GTVT ra Quyết định số 147/QĐ - TCCB - LĐ thành lập Chi Cục Đường sông phía Nam. Ông Trần Thanh Tùng giữ chức vụ Chi Cục trưởng. Năm 1994 ông được bổ nhiệm Phó Cục trưởng kiêm Chi Cục trưởng. Đến năm 1999, ông Trần Thanh Tùng nghỉ hưu, ông Cao Kim Phụng được bổ nhiệm Phó Cục trưởng.

   Đến năm 1996, Bộ GTVT tách các đơn vị sản xuất kinh doanh thành lập Tổng Công ty vận tải đường sông miền Bắc và một số đơn vị tư vấn thiết kế, xây dựng công trình. Sau đó trong quá trình hoạt động Bộ trưởng tiếp tục cho Trung tâm y tế đường sông, Công ty vận tải và xếp dỡ đường thủy nội địa Ninh Bình, Công ty Tư vấn xây dựng công trình thủy II tách ra. Trung tâm khoa học đường sông đổi tên thành Tạp chí Cánh buồm. Trường kỹ thuật nghiệp vụ Hàng Giang I nâng cấp thành Trường Cao đẳng nghề GTVT đường thủy I; Trường kỹ thuật nghiệp vụ Hàng Giang II đổi tên và nâng cấp thành Trường Cao đẳng nghề GTVT đường thủy II.

   Để hoàn chỉnh cơ cấu tổ chức, Bộ đã ra các Quyết định thành lập 2 Đoạn QLĐS số 14 (QĐ số 2518/QĐ - TCCB- LĐ ngày 15/12/1993), Đoạn QLĐS số 15 (số 1806 QĐ/TCCB-LĐ ngày 21/7/1997); 4 Cảng vụ khu vực: Cảng vụ ĐTNĐ khu vực I (số 908/QĐ - TCCB-LĐ ngày 02/5/1996, đến ngày 10/12/1996 ra Quyết định đổi tên 3264-QĐ/TCCB-LĐ), Cảng vụ ĐTNĐ khu vực II (số 537QĐ/TCCB-LĐ ngày 13/3/1997), Cảng vụ ĐTNĐ khu vực III (số 538 QĐ/TCCB-LĐ ngày 13/3/1997), Cảng vụ ĐTNĐ khu vực IV (số 615/2001/QĐ - BGTVT ngày 07/3/2001). Các Cảng vụ ĐTNĐ khu vực thực hiện chức năng quản lý nhà nước và bảo đảm trật tự ATGT thủy nội địa trên phạm vi vùng nước cảng bến.

   Năm 2003 Ông Ngô Xuân Sơn nghỉ hưu theo chế độ, Ông Lê Hữu Khang được Bộ GTVT bổ nhiệm giữ chức Phó Cục trưởng phụ trách Cục (QĐ số 1865/QĐ - BGTVT ngày 26/3/2003).

   Năm 2004, ông Trần Đắc Sửu được Bộ GTVT điều chuyển từ Hiệu trưởng Trường Đại học Hàng hải về giữ chức vụ Cục trưởng Cục ĐSVN (số 644/QĐ - BGTVT ngày 17/3/2004).

   Năm 2005 trong quá trình đổi mới doanh nghiệp, Bộ GTVT đã chỉ đạo và trên cơ sở đề nghị của Cục ĐSVN, Bộ đã cho thành lập thí điểm 5 Công ty cổ phần quản lý đường sông trên cơ sở chuyển nguyên trạng 5 Đoạn QLĐS: số 2 (Hưng Yên), số 3 (Quảng Ninh), số 5 (Nam Định), số 6 (Hà Nội), số 8 (Hải Phòng).

   Để thực hiện chức năng quản lý nhà nước về ĐTNĐ trên phạm vi 5 Công ty cổ phần, Bộ GTVT đã cho thành lập Chi Cục ĐTNĐ phía Bắc đóng tại Hải Phòng.

   Sau 5 năm cổ phần đã được đánh giá có quá nhiều bất cập: Công tác QLNN trên tuyến bị buông lỏng, gần 50% người lao động phải nghỉ việc sớm song những người ở lại thu nhập kém người lao động ở các Đoạn QLĐS, không đủ năng lực để cạnh tranh và mở rộng phạm vi ngành nghề, chủ yếu vẫn làm các công việc cũ và vẫn trông chờ chủ yếu ở kinh phí quản lý, bảo trì nhà nước đặt hàng, bộ mặt luồng tuyến xuống cấp.v.v.v.

   Năm 2009, ông Trần Đắc Sửu nghỉ hưu theo chế độ, ông Sỹ Văn Khánh được Bộ giao Quyền Cục trưởng Cục ĐTNĐ Việt Nam (số 2310/QĐ - BGTVT ngày 10/8/2009), năm 2010 ông Sỹ Văn Khánh nghỉ hưu.

   Năm 2010 ông Trần Văn Cừu được Bộ bổ nhiệm giữ chức Cục trưởng Cục ĐTNĐ Việt Nam (số 1558/QĐ - BGTVT ngày 02/6/2010).

   Năm 2008, để phù hợp với Luật giao thông ĐTNĐ, Bộ GTVT đã ra Quyết định số 27/2008/QĐ - BGTVT ngày 04/12/2008 quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn của Cục và đổi tên thành Cục Đường thủy nội địa Việt Nam.

   Cơ cấu tổ chức của Cục ĐTNĐ Việt Nam đến nay bao gồm:

   -      Khối cơ quan giúp việc: Cơ quan Cục, Chi Cục ĐTNĐ phía Bắc, Chi Cục ĐTNĐ phía Nam.

   -      Khối các Đoạn QLĐTNĐ: Bao gồm 10 Đoạn (1, 4, 7, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15); ngoài ra Cục ĐTNĐ Việt Nam còn đặt hàng với 8 đơn vị địa phương thực hiện công tác QLBT bao gồm:

   -      Khối Cảng vụ ĐTNĐ khu vực: Bao gồm 4 Cảng vụ (1, 2, 3, 4)

   -      Khối trường nghiệp vụ: Bao gồm 3 trường (Trường Cao đẳng nghề GTVT đường thủy I, Trường Cao đẳng nghề GTVT đường thủy II, Trường Trung cấp nghề GTVT đường thủy)

   -      Khối thanh tra: Bao gồm Thanh tra Cục, Ban Thanh tra phía Nam, 8 Đội Thanh tra giao thông ĐTNĐ.

   -      Các Ban QLDA: Bao gồm Ban QLCDA ĐTNĐ phía Bắc, Ban QLCDA ĐTNĐ phía Nam, Ban QLDA ĐTNĐ.

   -      Tạp chí Đường thủy nội địa Việt Nam

   (Tổng cộng 26 đơn vị)

   Tổng số cán bộ công chức, viên chức, người lao động trong toàn Cục hiện nay là 2361 người (277 nữ); trong đó trên đại học 54, Đại học, Cao đẳng 1.240 người, trung học 198 người, công nhân 896 người.

   Kể từ khi tái lập Cục 1993 đến nay, công tác tổ chức cán bộ luôn được quan tâm. Về tổ chức Cục đã đề nghị thành lập lực lượng mới là Thanh tra Cục và Cảng vụ ĐTNĐ giúp Cục thực hiện tốt chức năng quản lý nhà nước về ĐTNĐ. Cơ cấu tổ chức của Cục cho đến nay là tương đối hoàn chỉnh. Công tác đào tạo cán bộ cũng được đặc biệt chú trọng. Cục đã làm tốt công tác quy hoạch cán bộ, đào tạo bồi dưỡng tạo điều kiện cho công chức phát triển. Hiện tại việc quy hoạch và bổ nhiệm cán bộ tuân thủ theo Quyết định 1668/QĐ - BGTVT ngày 11/6/2009 của Bộ GTVT. Tính từ 1993 đến nay Cục đã đề nghị và bổ nhiệm 5 đ/c là Cục trưởng, quyền Cục trưởng, 9 đ/c là Phó Cục trưởng, trên 40 đ/c là trưởng phó phòng cơ quan Cục và trên 60 đ/c là Chánh, Phó Giám đốc, kế toán trưởng các đơn vị. Các đồng chí được bổ nhiệm đã hoàn thành tốt nhiệm vụ. Hiện Cục đã trình Bộ quy hoạch cán bộ thuộc diện Bộ quản lý giai đoạn 2011 - 2015, hoàn thiện quy hoạch cán bộ thuộc diện Cục quản lý. Hoàn thiện quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn của 2 Chi Cục, các phòng cơ quan Cục. Trong năm 2011 Cục đã tách Ban QLCDA đường thủy thành 2 Ban: Ban QLCDA ĐTNĐ phía Bắc, Ban QLCDA ĐTNĐ phía Nam. Điều chuyển 2 đồng chí trưởng phòng cơ quan Cục. Theo sự đồng ý của Bộ trưởng Bộ GTVT Cục đang xây dựng đề án nâng hạng cục lên Cục loại I, thành lập thêm 2 phòng: Phòng thể chế và giá, phòng dữ liệu và thông tin. Cục đã xây dựng xong mô hình tổ chức cục qua 3 giai đoạn. Trong tình hình mới, việc xem xét lựa chọn mô hình tổ chức đang có nhiều thách thức đối với Cục ĐTNĐ Việt Nam cũng như lựa chọn, bổ nhiệm, sắp xếp cán bộ đáp ứng yêu cầu đột phá về nguồn nhân lực.

   2. Văn bản quy phạm pháp luật.

   Có thể nói khi tái lập Cục, hệ thống văn bản QPPL gần như chưa có gì, còn rất thiếu. Trước yêu cầu Cục đã tập trung chỉ đạo xây dựng hệ thống văn bản QPPL.

   Các văn bản quan trọng trong thời kỳ đầu gồm có: Nghị định 40/CP (ngày 05/7/1996 của Chính phủ về bảo đảm trật tự, an toàn giao thông ĐTNĐ), Nghị định 171 (ngày 07/12/1999 quy định chi tiết thi hành Pháp lệnh bảo vệ công trình giao thông đối với công trình giao thông đường sông), Quyết định 1809/QĐ - BGTVT ngày 18/7/1998 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải về việc ban hành tạm thời tập "Định mức kinh tế kỹ thuật sửa chữa thường xuyên đường sông". Cùng với các Nghị định, Cục đã cho biên soạn, rà soát, sữa đổi hạng chục văn bản QPPL làm hành lang pháp lý cho thực hiện công tác QLNN về ĐTNĐ.

   Việc triển khai Nghị định 40/CP tạo ra một đợt tuyên truyền rầm rộ và sôi động trong xã hội, từ đó pháp luật GTĐTNĐ bắt đầu đi vào cuộc sống, bộ mặt và hình ảnh của ngành ĐTNĐ bắt đầu được xã hội ghi nhận. Tiếp tục phát huy thành tựu đã đạt được trong triển khai Nghị định 40/CP, Cục đã triển khai xây dựng Luật GTĐTNĐ, Luật đã được trình lên Quốc hội thông qua ngày 15/6/2004, có hiệu lực áp dụng từ ngày 01/01/2005.

   Việc ban hành Luật GTĐTNĐ đánh dấu một bước phát triển lớn của Ngành ĐTNĐ, cũng là dấu son ghi nhận thành tựu của thời kỳ đổi mới. Sau Luật GTĐTNĐ, Cục ĐTNĐ Việt Nam tiếp tục biên soạn trình Bộ, Chính phủ ban hành được 5 Nghị định, 39 Quyết định, Thông tư cấp Bộ hướng dẫn thi hành Luật, điều chỉnh mọi lĩnh vực hoạt động trên ĐTNĐ.

   Song song với Luật, Nghị định, Quyết định, Thông tư, Cục cũng đã biên soạn trình ban hành 2 Quy chuẩn: Phân cấp ĐTNĐ 5664-2009, báo hiệu ĐTNĐ Việt Nam. Quy chuẩn báo hiệu được biên soạn từ quy tắc báo hiệu 4099/2000/QĐ-BGTVT ngày 28/12/2000. Quy tắc này tạo ra bước ngoặt trong đổi mới toàn bộ hệ thống báo hiệu ĐTNĐ của Việt Nam, thể hiện sự hội nhập khu vực và quốc tế. Cục cũng đã ban hành 10 tiêu chuẩn cơ sở. Định mức 39 cũng đã được sửa đổi bổ sung cho phù hợp (TT số 48/2011/TT- BGTVT ngày 20/7/2011), Thông tư 40 (TT 40/2010/TT - BGTVT ngày 31/12/2010 quy định về công tác điều tiết khống chế đảm bảo giao thông và chống va trôi trên đường thủy nội địa), Thông tư 23 (TT 23/2011/TT - BGTVT ngày 31/3/2011 quy định về quản lý đường thủy nội địa), Thông tư 25 (TT 25/2010/TT - BGTVT ngày 31/8/2010 quy định về hoạt động cảng, bến thủy nội địa). Nghị định 60/2011/NĐ - CP ngày 20/7/2011 thay thế Nghị định 09/2005/NĐ - CP ngày 27/01/2005 quy định về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông ĐTNĐ.

   Hệ thống văn bản QPPL về ĐTNĐ đến nay về cơ bản đã tương đối hoàn chỉnh, trên tất cả các lĩnh vực. Từ đó cho phép Cục ĐTNĐ Việt Nam cũng như các cơ quan có liên quan thực hiện tốt công tác QLNN về ĐTNĐ trên các lĩnh vực quản lý, đầu tư nâng cấp cơ sở hạ tầng, quản lý phương tiện, thuyền viên, công tác tổ chức, cán bộ, công tác quy hoạch kế hoạch, tài chính, công tác QLNN về luồng tuyến, cảng bến. Sau Luật GTĐTNĐ các văn bản như: Định mức 39 sửa đổi, bổ sung (TT 48/2011/TT - BGTVT), Thông tư 40, Thông tư 23, Thông tư 25 là những văn bản đặc biệt quan trọng phục vụ cho công tác QLNN của Cục ĐTNĐ Việt Nam.

   3. Quản lý bảo trì, bảo đảm trật tự an toàn giao thông.

   Nước ta được thiên nhiên ưu đãi với trên 2360 con sông, kênh, rạch với tổng chiều dài khoảng 42.000km có thể khai thác vận tải thủy.

   Năm 1993 khi mới tái lập Cục ĐTNĐ Việt Nam mới quản lý 3957km

   Sau khi hoàn thiện 15 Đoạn QLĐS, theo QĐ 1734 QĐ/PC-VT- ngày 10/7/1997 của Bộ GTVT, Cục ĐTNĐ Việt Nam quản lý 6230km sông kênh.

   Theo Quyết định số 970/QĐ-BGTVT ngày 15/4/2009 hiện tại Cục ĐTNĐ Việt Nam quản lý 6734km ĐTNĐ quốc gia. Trên các tuyến ĐTNĐ địa phương các địa phương đã đưa vào quản lý 10.519km, tổng số km ĐTNĐ trong cả nước đang quản lý khai thác là 17.253km.

   Để tổ chức quản lý, bảo trì ĐTNĐ quốc gia Cục giao kế hoạch cho 10 Đoạn QLĐTNĐ trực thuộc Cục (1, 4, 7, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15), đặt hàng với 5 công ty cổ phần (2, 3, 5, 6, 8) và 8 đơn vị thuộc 7 tỉnh miền Trung và Hải Phòng (Hải Phòng, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, Huế, Quảng Nam).

   Hiện có 162 trạm QLĐTNĐ trực tiếp làm công tác quản lý và duy tu sửa chữa thường xuyên ĐTNĐ. Tổng số báo hiệu được lắp dựng trên luồng 24.989 báo hiệu, trong đó có 5.978 đèn báo hiệu (bình quân 3,7 báo hiệu/1km), các báo hiệu đều vĩnh cửu, đèn báo hiệu hiện đại. Hầu hết các trạm QLĐTNĐ đều có phương tiện từ 33cv trở lên, phương tiện gió lốc 15÷40cv, nhiều trạm có cả phương tiện 150cv, 230cv phục vụ cho công tác điều tiết khống chế hướng dẫn giao thông. Thông tin đều đã hiện đại, không còn thông tin bằng bộ đàm, hữu tuyến quay tay. 83% số nhà trạm đều đã được xây mới nâng cấp thành nhà cấp II, III. Trong tổng số 162 trạm có 126 đồng chí trạm trưởng, trạm phó có trình độ đại học, cao đẳng, 90 đồng chí có trình độ trung cấp, 81 đồng chí là công nhân Hàng Giang bậc cao, 198 đồng chí có chứng chỉ bồi dưỡng Trạm QLĐTNĐ, trên bình quân 38.

   Nhà trạm, trang thiết bị, hệ thống sổ sách (15 sổ theo quy định), hệ thống văn bản hướng dẫn cho công tác quản lý cơ bản đã hoàn chỉnh.

   Hiện ĐTNĐ quốc gia đang quản lý các tuyến chính:

   Miền Bắc:

   -      Tuyến Hà Nội ÷ Hải Phòng (qua sông Đuống).

   -      Tuyến Hà Nội ÷ Hải Phòng (qua sông Luộc).

   -      Tuyến Hải Phòng ÷ Ninh Bình.

   -      Tuyến Hà Nội ÷ VIệt Trì ÷ Sơn La.

   -      Tuyến Hà Nội ÷ Việt Trì ÷ Tuyên Quang.

   -      Tuyến Hà Nội ÷ Lạch Giang.

   -      Tuyến Duyên Hải vịnh Hạ Long.

   Miền Nam:

   -      Tuyến thành phố Hồ Chí Minh ÷ Kiên Giang (theo 2 nhánh).

   -      Tuyến thành phố Hồ Chí Minh ÷ Cà Mau (theo 2 nhánh).

   -      Tuyến thành phố Hồ Chí Minh ÷ Biên Hòa.

   -      Tuyến thành phố Hồ Chí Minh ÷ Thủ Dầu Một.

   -      Tuyến thành phố Hồ Chí Minh ÷ Tây Ninh.

   -      Tuyến sông Tiền.

   -      Tuyến sông Hậu.

   -      Tuyến duyên hải …. Tây (Cà Mau - Rạch Giá - Kiên Giang).

   Ngoài ra còn có các tuyến thuộc 7 tỉnh miền Trung.

   Kinh phí cho công tác quản lý, bảo trì cũng ngày một được quan tâm, từ chỗ mỗi năm vài chục tỷ (1993) đến nay năm 2011 kinh phí cho công tác quản lý, bảo trì đã lên đến 324 tỷ đồng.

   Công tác quản lý, bảo trì được quan tâm, bộ mặt luồng tuyến đã thay đổi hẳn, điều kiện luồng lạch cũng được bảo đảm thông suốt.

   Để làm tốt công tác an toàn giao thông, Cục ĐTNĐVN đã tập trung vào 6 nhóm giải pháp: Văn bản hướng dẫn, tuyên truyền phổ biến luật lệ, thanh tra - kiểm tra - xử lý vi phạm, quản lý nâng cấp cơ sở hạ tầng, quản lý phương tiện, quản lý thuyền viên.

   Trên cơ sở của Chỉ thị số 31/2005/CT - TTg ngày 29/9/2005 của Thủ tướng Chính phủ về tăng cường công tác đảm bảo trật tự an toàn giao thông ĐTNĐ, Nghị quyết số 32/2007/NQ - CP ngày 29/6/2007 của Chính phủ về một số giải pháp cấp bách nhằm kiềm chế tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông, Nghị quyết số 05 /2008/NQ - CP ngày 04/02/2008 quy định đình chỉ lưu hành các phương tiện loại nhỏ, và gần đây là Nghị quyết số 88/NQ - CP ngày 24/8/2011 của Chính phủ về tăng cường thực hiện các giải pháp trọng tâm đảm bảo trật tự an toàn giao thông, công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông Cục đặc biệt coi trọng.

   Công tác tuyên truyền đặc biệt được coi trọng, hàng năm các Đoạn QLĐTNĐ khu vực, Thanh tra, Cảng vụ đều phối hợp tổ chức các hội nghị ATGT theo cụm, ký cam kết với chủ tịch xã, phường ven sông, các chủ công trình, bến đò. Ba lực lượng của Cục ĐTNĐ Việt Nam, Cục Đăng kiểm Việt Nam, Cục Cảnh sát đường thủy hàng năm đều có kế hoạch và tổ chức tốt công tác phối hợp liên ngành. Các hình thức như phát quyển Luật GTĐTNĐ, tờ rơi, áp phích, vận động và phát áo phao cho người đi đò. Tăng cường biện pháp kiểm tra, thanh tra, xử lý các vi phạm Luật GTĐTNĐ. Cục ĐTNĐ Việt Nam xác định an toàn cho phương tiện chở khách, an toàn khi đi qua các cầu, các khu vực trọng điểm vào mùa lũ, chống ùn tắc, ách tắc giao thông qua các khu vực khan cạn là công tác trọng tâm, trọng điểm.

   Cho đến nay, Cục ĐTNĐ Việt Nam đã phát 33.600.000 trang tuyên truyền các loại; cùng công an địa phương tổ chức 75.690 đợt kiểm tra, xử lý 207.156 trường hợp vi phạm, xử phạt bằng tiền thu về cho ngân sách 77 tỷ đồng; Cuộc vận động người đi đò mặc áo phao đã được 6 năm, 35.000 áo phao, cặp phao đã được phát cho những người tham gia giao thông, các cháu học sinh. Lực lượng Cảng vụ cũng đã làm tốt chức năng quản lý nhà nước và bảo đảm ATGT trên vùng nước cảng bến.

   Hiện 4 Cảng vụ khu vực đang quản lý 3.892 cảng, bến thủy nội địa, hàng năm làm thủ tục cho hàng ngàn phương tiện ra vào cảng bến. Cảng vụ cũng đã tổ chức kiểm tra, xử phạt các vi phạm trong vùng nước cảng bến với 9.569 trường hợp, xử phạt 2.246 triệu đồng.

   Ngoài ra dưới sự chỉ đạo của UBATGT quốc gia Cục cũng đã tổ chức thi tìm hiểu Luật GTĐTNĐ bằng viết, tham gia thi tìm hiểu Luật bằng Sân Khấu hóa, tổ chức tuyên truyền đến tận làng xã ven sông.

   Theo tổng điều tra phương tiện (2007) cả nước có khoảng 850.000 phương tiện các loại.

   Các văn bản quy phạm pháp luật tháo gỡ cho những việc đăng ký, đăng kiểm, bằng chứng chỉ chuyên môn, cấp phép mở bến đều đã đầy đủ, tuy nhiên kết quả thực hiện vẫn còn thấp. Vấn đề quản lý bến khách ngang sông, đăng ký phương tiện đã phân cấp hết cho địa phương; vấn đề đào tạo bằng, chứng chỉ chuyên môn cả nước có 36 trường và trung tâm, Cục có 3 trường. Như vậy về cơ bản trách nhiệm cụ thể cũng chủ yếu là địa phương. Tuy nhiên kết quả đạt được là chưa cao.

   Tổng số bến khách ngang sông trên toàn quốc là 2.261 bến, số bến có giấy phép 1.362 (60%) và không có giấy phép 899 bến (40%). Tổng số Phương tiện đã được đăng ký mới có 28,8%. Tổng số người có bằng, chứng chỉ chuyên môn mới chiếm 30,6%. Số bến chưa được cấp phép, số phương tiện chưa được đăng ký, số người thiếu bằng, chứng chỉ chuyên môn chủ yếu tập trung ở loại bến dân sinh, bến tạm, phương tiện gia dụng 5-15cv, trọng tải 5-15 tấn, chở dưới 12 người. Đây thực sự là một khó khăn, thách thức với Ngành ĐTNĐ Việt Nam cũng như các cơ quan liên quan. Muốn làm được thì chính quyền địa phương phải vào cuộc.

   Để đảm bảo giao thông luồng tuyến, cán bộ công nhân viên khối QLĐTNĐ luôn phát huy tinh thần bám tuyến, bám luồng, thường xuyên đo dò luồng lạch, điều chỉnh phao tiêu báo hiệu, tổ chức điều tiết chống va trôi, thông báo luồng, nạo vét đảm bảo giao thông.

   Những năm đầu 1993-2000 khối lượng nạo vét duy tu hàng năm từ 800.000- 1.000.000 m3, hiện mỗi năm chỉ vào khoảng 300.000 - 400.000m3, việc nạo vét trên 8-10 bãi cạn, đoạn cạn; các khu vực cạn trọng điểm tại khu vực Hà Nội, Hà Xá, Kênh Chợ Gạo, kênh Chợ Lách, kênh Măng Thít. Các khu vực trọng điểm mùa lũ có 7 cầu phía Bắc, 5 cầu miền Trung, 2 cầu tại phía Nam, tại các cầu này phải tổ chức điều tiết, khống chế đảm bảo giao thông hàng năm từ 7-10 tỷ đồng. Hiện 3 cầu là cầu Đuống, cầu Long Biên và cầu Bình Lợi là 3 cầu rất nguy hiểm vào mùa lũ.

   Do được sự quan tâm và triển khai đồng bộ các giải pháp, tai nạn giao thông ĐTNĐ có tỷ lệ thấp và đang có chiều hướng giảm. Nếu vào năm 1993, 1994 tai nạn giao thông ĐTNĐ chỉ chiếm 1,5-2% tổng số vụ tai nạn thì những năm 2000-2005 tai nạn giao thông đường thủy có chiều hướng tăng. Nếu lấy số liệu so sánh từ 2006-2010 cho thấy có xu hướng giảm dần nhưng chưa vững chắc; vẫn có những vụ tai nạn thương tâm như vụ tại Quảng Nam (2003) chết 18 học sinh; vụ Chôm Lôm Nghệ An (2006) chết 27 người, đặc biệt vụ Quảng Hải - Quảng Bình (2009) chết 42 người. Năm 2010 đã để xảy ra 185 vụ tai nạn GTĐTNĐ làm chết 136 người, bị thương 16 người và so với năm 2009 đều giảm (2009: 199 vụ, chết 180 người, bị thương 27 người). Nếu so số người chết trên 10.000 phương tiện và 10.000 dân thì tai nạn giao thông ĐTNĐ giảm rõ rệt.

   Nhìn chung tai nạn giao thông ĐTNĐ đã được kiềm chế, ý thức của người tham gia giao thông đã được nâng lên một bước (86% số vụ tai nạn giao thông ĐTNĐ là do ý thức của người tham gia giao thông gây ra), song chúng ta cần làm cương quyết đồng bộ hơn nữa.

   Do ảnh hưởng của biến đổi khí hậu, từ năm 2001 đến nay tình hình khan cạn đã diễn ra trầm trọng, nhất là ở phía Bắc. Mực nước đã xuống thấp hơn mực nước thiết kế từ 2,0÷2,5m. Tuy nhiên Cục ĐTNĐ Việt Nam đã chỉ đạo sát sao, chống ùn tắc và tiết kiệm kinh phí nạo vét. Chuẩn tắc của chúng ta đều đạt Hct=2÷3,0m, Bct=30÷50m, Rmin=180÷300m

   4. Đầu tư xây dựng

   Đầu tư xây dựng cơ bản là một lĩnh vực quan trọng xây lắp cơ sở hạ tầng đáp ứng yêu cầu vận tải. Hiện luồng lạch của chúng ta có hai nhược điểm cơ bản: Thiếu độ sâu về mùa cạn, thiếu tĩnh không vào mùa lũ. Ở giai đoạn 1993-2005 chúng ta có 14 dự án ĐTXD với tổng mức đầu tư 127 tỷ đồng. Trong đó có các dự án lớn như: dự án Hải Phòng÷Sơn La; dự án Quảng Ninh÷Phả Lại; dự án Thị Vải÷Soài Rạp. Hiện tại chúng ta có 11 dự án vốn trong nước như: Việt Trì÷Tuyên Quang, Việt Trì÷Lào Cai, Hàm Luông, Ninh Bình÷Thanh Hóa, Vạn Gia÷Ka Long, Bến khách ngang sông, Hành lang an toàn giao thông, dự án tuyến mới theo Quyết định công bố luồng 970, dự án trụ sở Cục, dự án kênh Chợ Gạo, dự án trụ sở Chi Cục. Tuy nhiên do nguồn vốn khó khăn mới có dự án Việt Trì÷Tuyên Quang (294 tỷ) thực hiện đầu tư.

   -      Dự án kênh Chợ Gạo là dự án trọng điểm quốc gia với tổng mức đầu tư ban đầu là 4.200 tỷ. Do kinh tế lạm phát khó khăn, hiện Bộ GTVT và Cục ĐTNĐ Việt Nam cho điều chỉnh quy mô và tổng mức theo hướng phân kỳ đầu tư. Tổng mức theo tính toán mới là 2.600 tỷ. Hiện thiết kế kỹ thuật phân kỳ đầu tư đã xong, đang tìm kiếm nguồn vốn.

   -      Dự án trụ sở Cục đang triển khai thực hiện theo hướng BTO.

   Các dự án nước ngoài có thể kể đến:

   -      Dự án nâng cấp Trường kỹ thuật nghiệp vụ Hàng Giang I (Hà Lan tài trợ 1,2 triệu USD, vốn đối ứng Việt Nam 114.000 USD)

   -      Dự án nâng cấp Trường kỹ thuật nghiệp vụ Hàng Giang II (Hà Lan tài trợ 750.000 USD, vốn đối ứng Việt Nam 120.000 USD)

   -      Dự án "cơ sở hạ tầng nông thôn ĐTNĐ Việt Nam-Canada" (Canada tài trợ 6,71 triệu USD, vốn đối ứng Việt Nam 285 triệu VNĐ)

   -      Dự án Át lát thủy đạc sông Mê Kông

   -      Dự án 2 tuyến ĐTNĐ Việt Nam (WB, vay ODA, 85 triệu USD, vốn đối ứng Việt Nam 992,8 tỷ VNĐ)

   -      Dự án "Phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đồng bằng sông Cửu Long" (WB5) sử dụng vốn vay của Ngân hàng Thế giới. Bộ trưởng Bộ GTVT phê duyệt đầu tư tại Quyết định số 741/QĐ-BGTVT ngày 06/4/2007, sau phê duyệt điều chỉnh tại Quyết định 4138/QĐ-BGTVT ngày 28/12/2009. Tổng mức đầu tư 312 triệu USD, trong đó vốn vay WB 207,7 triệu USD, vốn viện trợ không hoàn lại của Đức 25 triệu USD, vốn đối ứng của Việt Nam 79,36 triệu USD. Nội dung chính của phần ĐTNĐ là nâng cấp hành lang 2 qua tứ giác Long xuyên, Đồng Tháp Mười (253km) và hành lang 3 tuyến duyên hải phía Nam đoạn thành phố Hồ Chí Minh-Chợ Gạo-Đại Ngải-Bạc Liêu-Cà Mau (148km).

   -      Dự án "Phát triển giao thông vận tải khu vực đồng bằng Bắc bộ" (WB6), sử dụng vốn vay của Ngân hàng Thế giới. Bộ GTVT phê duyệt đầu tư tại Quyết định số 883/QĐ-BGTVT ngày 04/4/2008 với tổng mức đầu tư 201,5 triệu USD, trong đó vốn vay của WB là 201,5 triệu USD, vốn đối ứng của chính phủ Việt Nam là 30 triệu USD. Cục ĐTNĐ Việt Nam làm chủ đầu tư hợp phần A, C (196,93 triệu USD). Mục tiêu là nâng cấp các tuyến giao thông thủy nội địa huyết mạch của vùng đồng bằng Bắc bộ như hành lang số 1 từ ngã ba Việt Trì-sông Đuống-sông Kinh Thầy-Hàn Cấm; 14km sông Hồng khu vực Hà Nội, hành lang số 2 Hà Nội-Lạch Giang, Âu tàu Quần Liêu v.v..

   Hiện tại dự án Việt Trì-Tuyên Quang đã kết thúc với tổng mức đầu tư 294 tỷ VNĐ mới có tiền giải ngân 126 tỷ, còn 168 tỷ bố trí vào năm 2012.

   Dự án kênh Chợ Gạo đã xong bước thiết kế kỹ thuật phân kỳ đầu tư, trong năm 2011 chưa bố trí được vốn, dự kiến năm 2012 bố trí được 800 tỷ cho công tác GPMB và khởi công nạo vét bạt mom kênh Rạch Lá.

   Dự án WB5 đang có tiến độ tốt, 4 gói thầu nạo vét hành lang số 2 đang thi công. 13 gói cầu và âu Rạch Chanh đang làm các thủ tục đấu thầu và cấp vốn. Khả năng WB5 sẽ hoàn thành đúng tiến độ vào năm 2013.

   - Dự án WB6 đã chấm thầu xong 2 gói sông Đuống , Hàn Cấm Kinh Thày (4 hợp đồng), đã mở gói thầu sông Hồng N3 Việt Trì - Thăng long (4 hợp đồng), đang làm thủ tục phê duyệt TKKT và trình phê duyệt kế hoạch đấu thầu gói 14 km sông Hồng (6 hợp đồng). Đang triển khai bước thiết kế kỹ thuật cho hành lang số 2.

   Nhìn chung công tác đầu tư xây dựng từ khi tái lập Cục đã được quan tâm, đặc biệt từ khoảng năm 2007 trở lại đây. Nhờ có các dự án đầu tư chuẩn tắc luồng tuyến đã được nâng lên rõ rệt.

   Hiện tại công tác đầu tư xây dựng đang gặp khó khăn về vốn và cơ chế, chính sách, cần có sự đột phá về vốn và thủ tục. Cục đã mạnh dạn đề xuất với Bộ đột phá về thủ tục bằng cách cho phép thực hiện quy trình đấu thầu trước, song song với quá trình cấp vốn. Kêu gọi các hình thức đầu tư để khai thác tiền ở trong dân, các doanh nghiệp bằng các hình thức BT, BOT, BTO, PPP.

   5. Quy hoạch, kế hoạch và tài chính

   Quy hoạch là công tác có vị trí đặt biệt quan trọng vì nó định hướng sự phát triển của ngành.

   Cho đến nay đã có 6 quy hoạch được phê duyệt:

   -      Quy hoạch 16/2000/QĐ-TTg ngày 03/02/2000 của Thủ tướng phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải đường sông đến năm 2020;

   -      Quy hoạch số 323/QĐ-BGTVT ngày 27/12/2006 của Bộ GTVT phê duyệt quy hoạch phát triển đội tàu vận tải thủy nội địa đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020;

   -      Quy hoạch số 2939/QĐ-BGTVT ngày 27/12/2006 của Bộ Giao thông vận tải phê duyệt Quy hoạch chi tiết hệ thống cảng ĐTNĐ khu vực phía Nam đến 2010 và định hướng đến năm 2020;

   -      Quy hoạch số 639/QĐ-BGTVT ngày 14/3/2006 của Bộ GTVT phê duyệt Quy hoạch phát triển đội tàu vận tải thủy nội địa đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020;

   -      Văn bản số 339/TTg-CN ngày 19/2/2007 của Thủ tướng Chính phủ về việc thông qua đề án tổng thể toàn diện phát triển GTĐTNĐ khu vực đồng bằng sông Cửu Long;

   -      Quy hoạch số 13/2008/QĐ-BGTVT ngày 06/8/2008 của Bộ GTVT phê duyệt điều chỉnh, bổ sung quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải đường thủy nội địa đến năm 2020.

   Về phía địa phương đã có 54 tỉnh, thành phố phê duyệt Quy hoạch phát triển GTĐTNĐ địa phương đến năm 2020.

   Hiện tại Cục cũng đang cho rà soát, điều chỉnh quy hạch chi tiết hệ thống cảng ĐTNĐ khu vực phía Bắc, phía Nam, Quy hoạch đội tàu vận tải thủy nội địa đến năm 2020 và định hướng đến năm 2020.

   Cục ĐTNĐ Việt Nam đang đề nghị Bộ GTVT cho lập 02 quy hoạch là: Quy hoạch chi tiết hệ thống cửa sông; Quy hoạch các tuyến từ bờ ra đảo, giữa các đảo đến 2020, tầm nhìn đến năm 2030.

   Do tác động của biến đổi khí hậu từ năm 2001 đến nay, tình hình thủy văn, luồng lạch đã có nhiều thay đổi so với thời điểm cập nhật, điều chỉnh quy hoạch tổng thể phát triển theo Quyết định số 13. Cục ĐTNĐVN cũng đang nghiên cứu đề xuất Bộ GTVT cho cập nhật lại, rà soát, điều chỉnh quy hoạch 13 cho phù hợp với điều kiện biến đổi tự nhiên và tình hình kinh tế - xã hội hiện nay.

   Công tác kế hoạch cũng đặc biệt được quan tâm, hàng năm vào tháng 7 các đơn vị trong toàn Cục phải gửi hồ sơ lập kế hoạch của năm sau báo cáo Cục, trên cơ sở này Cục cho tổ chức kiểm tra xuống từng đơn vị sau về lập kế hoạch và bảo vệ kế hoạch với Bộ GTVT và Bộ Tài chính. Sau khi có kế hoạch (thường được tăng trưởng hàng năm 7-10%), tùy tình hình thực tế Cục lại cho rà soát, cân vốn, điều chỉnh cho phù hợp trên nguyên tắc không vượt vốn mà Bộ Tài chính, Bộ Giao thông vận tải đã phê duyệt và cấp. Từ cơ sở đó các phòng có liên quan tổ chức phê duyệt và các đơn vị triển khai thực hiện.

   Tài chính là một lĩnh vực then chốt. Trên cơ sở kế hoạch đầu vào, tổ chức giao dự toán chi hàng năm. Tuy nhiên do cách làm, hiện nay hàng năm Cục phải báo cáo Bộ và lập giao dự toán chi nhiều lần gây khó khăn cho công tác quản lý, bảo trì.

   Tài chính liên quan đến lĩnh vực: Vốn - Cơ chế, chính sách - Giá.

   Từ năm 2003 Cục đã xây dựng, trình Bộ Tài chính, Bộ Giao thông vận tải về giá dự toán cho công tác quản lý, bảo trì (Thông tư số 09/2003/TT- BGTVT ngày 14/4/2003 hướng dẫn lập dự toán quản lý, sửa chữa đường sông). Sau nhiều năm áp dụng nghiên cứu và điều chỉnh, năm 2011 Bộ Tài chính đã ban hành Thông tư về giá - Thông tư số 75/2011/TTLT - BTC - BGTVT ngày 06/6/2011 Thông tư đã ủy quyền cho Cục Đường thủy nội địa Việt Nam duyệt giá của công tác quản lý, bảo trì.

   Về vốn, do kinh tế lạm phát, giá cả vật tư, nhiên liệu tăng cao, chế độ nhân công như lương tối thiểu, lương vùng tăng. Do vậy mặc dù được ưu tiên kinh phí tăng hàng năm đều ở mức 7-10%, song chỉ đáp ứng 60-65% yêu cầu về vốn.

   Cơ chế, chính sách còn quá nhiều bất cập, gây khó khăn không nhỏ cho hoạt động của Cục. Hiện có Thông tư số 09/2008/TTLB/BTC-BGTVT ngày 30/01/2008 hướng dẫn về sử dụng, quản lý ngân sách trong công tác Quản lý bảo trì. Sau khi nghiên cứu, áp dụng thấy có nhiều bất cập, Cục ĐTNĐVN phối hợp với Bộ GTVT biên soạn, điều chỉnh lại trình Bộ Tài chính từ năm 2009. Về cơ chế chính sách còn rất nhiều vấn đề cần được nghiên cứu, giải quyết. Với lý do như vậy, Cục ĐTNĐVN đang làm đề án cho thành lập phòng thể chế và giá.

   Hàng năm công tác quyết toán được thực hiện đều đặn vào quý II năm sau theo quy định hiện hành. Tuy nhiên chất lượng của công tác quyết toán chưa cao, chưa kịp thời phát hiện các sai sót trong các khâu: dự toán, thực hiện, kiểm tra-giám sát-nghiệm thu. Công tác này cần sớm được chấn chỉnh.

   6. Khoa học công nghệ, quan hệ quốc tế và môi trường.

   Trong những năm qua, công tác KHCN QHQT-MT cũng được quan tâm.

   Đã có 20 đề tài khoa học được thông qua, trong đó có các đề tài lớn như:

   -      Nghiên cứu ban hành quy tắc báo hiệu ĐTNĐ Việt Nam (Quyết định số 4099/2000/QĐ-BGTVT ngày 28/12/2000 của Bộ Giao thông vận tải.

   -      Xây dựng bộ khung tiêu chuẩn ngành (tổng cộng có 25 Tiêu chuẩn, quy chuẩn).

   -      Xây dựng bộ đơn giá tổng hợp cho công tác quản lý bảo trì Đường thủy nội địa.

   Có 02 Quy chuẩn quốc gia đã hoàn thành là: Phân cấp kỹ thuật ĐTNĐ Việt Nam số 5664-2009, Quy chuẩn báo hiệu ĐTNĐVN dựa trên cơ sở quy tắc 4099 ban hành thành tiêu chuẩn ngành 22-TCN-209-2000. Có 10 Tiêu chuẩn đã được ban hành đang rà soát lại.

   Mục tiêu của ngành ĐTNĐ là đến năm 2013 sẽ hoàn thiện hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn về ĐTNĐ làm cơ sở cho các hoạt động của ngành ĐTNĐ.

   Trong công tác quan hệ quốc tế, Cục ĐTNĐ Việt Nam cũng đa phương hóa, đa dạng hóa trong công tác hợp tác quốc tế. Lĩnh vực này hoạt động rất sôi nổi và rộng khắp theo các chương trình.

   - Hợp tác với các nước tiểu vùng Mê Kông, với UB sông Mê Kông Việt Nam và UB sông Mê Kông quốc tế trong các chương trình liên quan đến giao thông thủy như:

+    Hài hòa báo hiệu ĐTNĐ đối với Việt Nam ÷ Campuchia.

+    Giám sát, hợp tác trong dự án khai thác thượng nguồn Mê Kông.

+    Hợp tác chung về những vấn đề liên quan đến giao thông thủy của các nước trên vùng Mê Kông.

   -      Hợp tác với Campuchia, biên soạn, đàm phán, ký hiệp định vận tải thủy thương mại Việt Nam - Campuchia (ký kết ngày 17/12/2009).

   -      Hợp tác đàm phán với Trung Quốc về vấn đề biên giới trên sông suối (1999 - 2004). Đàm phán với Trung Quốc về vận tải thủy trên sông biên giới Bắc Luân.

   -      Hợp tác với Chính phủ vùng Flanders - vương quốc Bỉ trong đào tạo, nâng cao năng lực, các đề án hỗ trợ kỹ thuật từ năm 2005 ÷ 2011, gồm đào tạo các thạc sỹ về quản lý môi trường, hỗ trợ các chương trình về môi trường của Cục ĐTNĐVN.

   -      Hợp tác với Canada về dự án tuyến mẫu Quảng Ninh ÷ Phả Lại, đào tạo nguồn nhân lực.

   -      Hợp tác với Hà Lan về đào tạo nguồn nhân lực và nâng cấp 02 trường Hàng Giang I, Hàng Giang II.

   Hợp tác Asean liên quan đến các chương trình giao thông, tham dự các hội nghị STOM của các nước Asean.

   - Tham quan học tập về an toàn giao thông tại Trung Quốc, Hà Lan, Canada, Bỉ, Thái Lan, Lào, Campuchia, Mỹ, Sinhgapo, Ấn Độ, Nhật Bản v.v. Đã có hằng trăm lượt cán bộ Cục, đơn vị đi tham quan học tập.

   Tiếp nhiều đoàn quốc tế đến thăm; làm việc, tìm hiểu về giao thông nội địa của Việt Nam.

   Công tác môi trường những năm gần đây đã đặc biệt được chú trọng. Năm 2005 đã xây dựng đề án "Đánh giá tác động môi trường tuyến Quảng Ninh-Phả Lại và đề xuất các giải pháp giảm thiểu".

   Năm 2006 triển khai quán triệt Nghị quyết số 41/TW của Bộ Chính trị nâng cao nhận thức về môi trường, xây dựng đề án giảm thiểu ô nhiễm môi trường GTVT.

   Năm 2007 triển khai đề án "Nghiên cứu mô hình thu gom, vận chuyển, lưu giữ xử lý chất thải của cảng, bến, phương tiện thủy nội địa và áp dụng cụ thể tại cảng Hà Nội.

   Năm 2009-2010 triển khai đề án đánh giá xói lở bờ sông do các hoạt động giao thông thủy nội địa.

   Hiện tại công tác KHCN&HTQT-MT rất nặng nề, nhiệm vụ trước mắt tập trung vào hoàn thiện hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn; hợp tác với các nước tiểu vùng MêKông, Trung Quốc. Đặc biệt quan tâm đến vấn đề môi trường, hiện các dự án ĐTXD đều bắt buộc có phần đánh giá tác động môi trường. Trong 3 mảng cần ưu tiên số 1 là biên soạn hoàn thành hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn; Xây dựng hoàn thiện các văn bản pháp lý liên quan đến môi trường vận tải vì lĩnh vực này còn mới và thiếu.

   7. Giáo dục, đào tạo

   Giáo dục, đào tạo là lĩnh vực rất quan trọng. Trong Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XI xác định phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao, đổi mới căn bản về công tác giáo dục, đào tạo là đột phá chiến lược.

   Trong số 2.361 cán bộ, công chức, viên chức, người lao động trong toàn Cục ĐTNĐ Việt Nam có 54 người được đào tạo trên đại học, đại học và cao đẳng 1.240 người, trung học 198 người, công nhân kỹ thuật và lao động phổ thông 869 người.

   Hằng năm số cán bộ, công chức, viên chức và người lao dộng thường xuyên được đưa đi học đào tạo các lớp trung cấp lý luận, cao cấp lý luận, trung cấp hành chính quốc gia, cao cấp hành chính quốc gia. Các công chức cũng được cử đi học và thi vào công chức, thi chuyển lên chuyên viên chính, chuyên viên cao cấp. Cán bộ công chức cũng được tạo mọi điều kiện cho đi học các lớp tiếng Anh, các lớp bồi dưỡng tin học. Hầu hết các cán bộ, công chức đều có chứng chỉ tiếng Anh trình độ B,C; chứng chỉ tin học trình độ B. Nhiều cán bộ, công chức đã được gửi đi đào tạo thạc sỹ tại Bỉ, các trường trong nước.

   Theo con số thống kê giai đoạn 2006-2011 việc giáo dục, đào tạo có các kết quả:

-    Đào tạo quản lý nhà nước chương trình chuyên viên

36 người

-    Đào tạo quản lý nhà nước chương trình chuyên viên chính

22 người

-    Đào tạo quản lý nhà nước chương trình chuyên viên cao cấp

05 người

-    Trung cấp lý luận chính trị

04 người

-    Cao cấp lý luận chính trị

04 người

-    Bồi dưỡng chuyên môn nghiệp vụ

28 người

-    Bồi dưỡng kiến thức quốc phòng an ninh

05 người

-    Bồi dưỡng ngắn hạn tại nước ngoài

41 người

-    Đào tạo thạc sỹ ở nước ngoài

03 người

(Tính riêng ở cơ quan Cục)

 

 

   Riêng 3 Trường của Cục cho đến nay đã đào tạo được 110.000 cán bộ kỹ thuật, công nhân, thuyền viên, người lái phương tiện thủy nội địa cho các đơn vị trong và ngoài ngành.

   Tính đến ngày 31/7/2011 tổng số bằng, chứng chỉ chuyên môn đã được đào tạo và cấp là 169.099 đạt 30,6% so với số bằng, chứng chỉ chuyên môn cần đào tạo theo tổng điều tra là 553.315 chiếc. Rõ ràng công tác đào tạo và cấp bằng, chứng chỉ chuyên môn đối với người lái phương tiện còn nhiều hạn chế, cần cố gắng và có giải pháp theo hướng phân cấp mạnh cho địa phương, đồng thời phải có chế tài thích hợp, tăng cường công tác tuyên truyền, đặc biệt kiểm tra xử lý nghiêm theo Nghị định số 60/CP của Chính phủ.

   Đối với công tác giáo dục, đào tạo Cục phân ra ba lĩnh vực:

   - Đào tạo ban đầu: Các học sinh tốt nghiệp ở các trường khác nhau khi về công tác tại Cục ĐTNĐ Việt Nam phải qua một lớp đào tạo ban đầu về ngành ĐTNĐ, để họ hiểu tổng quan về ngành, nhanh chóng thích nghi môi trường và hoàn thành nhiệm vụ. Hiện nội dung này đã được đưa vào 10 chương trình mục tiêu 2011-2015 của Cục ĐTNĐ Việt Nam.

   - Đào tạo nâng cao: Là các chương trình đào tạo về công chức, chuyên viên, tiếng Anh, máy tính, thạc sỹ, tiến sỹ. Hiện chương trình này vẫn làm thường xuyên hàng năm.

   - Đào tạo lại: Là hình thức cán bộ, công chức sau nhiều năm ra công tác quay lại các trường đại học để cập nhật các tri thức mới phục vụ cho công tác. Nội dung này có trong 10 chương trình mục tiêu 2011 - 2015 của Cục ĐTNĐ Việt Nam. Tuy nhiên chương trình này đang gặp nhiều khó khăn do các trường đại học của ta chưa tổ chức đào tạo theo hình thức này.

   8. Cải cách hành chính:

   Thực hiện chương trình tổng thể cải cách hành chính nhà nước của Chính phủ; Chương trình tổng thể cải cách hành chính trong lĩnh vực Giao thông vận tải, tập thể Lãnh đạo, công chức, viên chức Ngành Đường thuỷ nội địa đã tập trung triển khai trên cả 6 nội dung: cải cách thể chế; cải cách thủ tục hành chính; cải cách tổ chức bộ máy hành chính; xây dựng đội ngũ cán bộ, công chức; cải cách tài chính công và hiện đại hoá nền hành chính cụ thể:

    8.1. Cải cách thể chế:

   Trước khi Luật Giao thông đường thuỷ nội địa được ban hành, các văn bản quy phạm pháp luật cao nhất trong lĩnh vực chuyên ngành đường thuỷ nội địa là 02 Nghị định (Nghị định 40/CP về trật tự an toàn giao thông vận tải đường thuỷ nội địa và Nghị định 171/CP về bảo vệ công trình giao thông đường thuỷ nội địa), các văn bản quy phạm pháp luật còn lại đều do cấp Bộ và cấp Cục ban hành, tuy đã đề cập đến những lĩnh vực chính của hoạt động Giao thông vận tải đường thuỷ nội địa nhưng chưa được đầy đủ và tính đồng bộ giữa các văn bản chưa cao.

   Ngay sau khi Luật Giao thông đường thuỷ nội địa được Quốc hội thông qua, dưới sự chỉ đạo của Bộ GTVT, Cục đã triển khai xây dựng hệ thống văn bản quy phạm trình cấp có thẩm quyền ban hành và công bố áp dụng. Đến nay hệ thống văn bản quy phạm pháp luật đã hoàn chỉnh 5 Nghị định; 39 văn bản cấp Bộ.

   8. 2. Cải cách về thủ tục hành chính:

   - Trước khi đơn giản hoá thì tổng số thủ tục hành chính thuộc phạm vi quản lý của Cục đã được rà soát và công bố là 84 thủ tục:

 +    Quyết định số 2294/QĐ-BGTVT ngày 10/8/2009 là 83 thủ tục.

 +    Quyết định số 1896/QĐ-BGTVT ngày 06/7/2010 là 01 thủ tục.

   - Sau khi rà soát, chỉnh sửa, sửa đổi, bổ sung thay thế số thủ tục hành chính đề nghị Bộ công bố là 83 thủ tục cụ thể:

 +    Số thủ tục hành chính công bố bổ sung: 07 thủ tục

 +    Số thủ tục hành chính trong Cơ sở dữ liệu quốc gia bị huỷ bỏ: 05 thủ tục.

 +    Số thủ tục hành chính trong Cơ sở dữ liệu quốc gia được sửa đổi: 81 thủ tục.

   - Tổng hợp chi phí tuân thủ thủ tục hành chính thuộc lĩnh vực đường thuỷ nội địa tiết kiệm 30,5% so với trước khi đơn giản hoá.

   8.3. Cải cách tổ chức bộ máy hành chính.

   Trên cơ sở chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn được giao, Cục tiến hành rà soát, đánh giá, làm rõ chức năng, nhiệm vụ quản lý nhà nước trong hệ thống tổ chức bộ máy của Cục để thực hiện việc sắp xếp, đổi mới tổ chức bộ máy các cơ quan đơn vị trực thuộc hoặc trình cơ quan có thẩm quyền xem xét sắp xếp, đổi mới tổ chức bộ máy theo quy định. Hiện tại Cục có 10 phòng và 24 đơn vị trực thuộc

   Thực hiện phân cấp quản lý công tác tổ chức, cán bộ, đào tạo cán bộ và lao động tiền lương theo quy định tại Quyết định số 1583/QĐ - CĐS ngày 13/12/2007 của Cục trưởng Cục Đường sông Việt Nam (nay là Cục Đường thuỷ nội địa Việt Nam).

   8.4. Đổi mới nâng cao chất lượng đội ngũ cán bộ, công chức.

   Trong 10 năm Cục đã tuyển dụng và bổ nhiệm vào ngạch công chức cho 123 cán bộ cho cơ quan Cục, Chi Cục, Thanh tra Cục để thay thế cho số cán bộ công chức đủ tuổi nghỉ hưu và chuyển công tác.

   Công tác đào tạo, bồi dưỡng cán bộ công chức: Cục đã quan tâm xây dựng kế hoạch đào tạo với nhiều loại hình như cao học, đại học tại chức, đại học văn bằng 2, bồi dưỡng tập huấn nghiệp vụ, học trong và ngoài giờ hành chính, tham quan học tập ở nước ngoài (có báo riêng).

    8.5. Cải cách tài chính công.

- Tình hình thực hiện Nghị định 130/2005/NĐ-CP của Chính phủ: Cục Đường thuỷ nội địa Việt Nam có 04 đơn vị thực hiện cơ chế khoán kinh phí quản lý hành chính theo Nghị định 130/2005/NĐ-CP của Chính phủ:

- Tình hình thực hiện Nghị định 43/2006/NĐ-CP ngày 25/4/2006 của Chính phủ: Cục Đường thuỷ nội địa Việt Nam có 18/18 đơn vị thực hiện.

    8.6. Hiện đại hoá nền hành chính nhà nước:

   - Về việc thực hiện Quyết định số 144/2006/QĐ-TTg ngày 20/6/2006 của Thủ tướng Chính phủ về áp dụng hệ thống quản lý chất lượng theo tiêu chuẩn ISO 9001:2000 vào hoạt động của cơ quan hành chính nhà nước:

  +    Năm 2008, Cục Đường thuỷ nội địa Việt Nam đã hoàn thành bộ tài liệu quy trình ISO 9001:2000 áp dụng cho cơ quan Cục và đã được Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng cấp giấy chứng nhận số 1213/QĐ-TĐC ngày 09/9/2008.

  +    Năm 2009, cơ quan Cục đã tiến hành kiểm tra, rà soát lại hệ thống tài liệu ISO và ban hành Quyết định số 1767/QĐ-CĐTNĐ ngày 12/11/2009 ban hành áp dụng các tài liệu của Hệ thống quản lý chất lượng theo tiêu chuẩn Việt Nam ISO 9001:2008. Tổ chức lớp đào tạo tập huấn nghiệp vụ về quản lý theo tiêu chuẩn ISO cho các đơn vị phía Bắc tại Đại Lải - Vĩnh Phúc.

  +    Năm 2010, tiếp tục triển khai áp dụng Hệ thống quản lý chất lượng theo tiêu chuẩn Việt Nam ISO 9001:2008 tại cơ quan văn phòng Cục, triển khai xây dựng và áp dụng hệ thống quản lý chất lượng ISO 9001:2008 đối với trường Cao đẳng nghề Giao thông vận tải đường thuỷ I.

   - Triển khai mở rộng kết nối mạng giữa cơ quan Cục và các đơn vị trực thuộc, tăng cường cơ sở vật chất kỹ thuật tin học tại cơ quan Cục và các Chi Cục.

   - Tiếp tục chỉ đạo triển khai cập nhật, hoàn chỉnh hệ thống dữ liệu phần mềm quản lý luồng lạch.

   - Việc ứng dụng công nghệ thông tin trong xây dựng và phát hành văn bản đã được ứng dụng trong toàn Cục, tuy nhiên vẫn còn nhiều bất cập và chưa triệt để; việc khai thác, trao đổi, xử lý văn bản hành chính qua hệ thống thư điện tử và mạng nội bộ đã được khai thác nhưng chưa sâu rộng đến tất cả các phòng ban, đơn vị.

   - Hàng năm trang bị thêm thiết bị văn phòng, máy vi tính cho các phòng chức năng của Cục.

   - Triển khai dự án tin học "Xây dựng hệ thông tin GTVT lĩnh vực đường thuỷ nội địa".

   Sau 18 năm tái lập và đổi mới, Ngành ĐTNĐ đã phát triển đến một tầm cao mới, song hiện tại Ngành đang đối mặt với các thách thức không nhỏ và đang ở vào giai đoạn có nhiều khó khăn mới. Kinh tế thế giới từ năm 2008 đang bước vào chu kỳ khủng hoảng trầm trọng nhất trong lịch sử, lạm phát tăng cao. Các giải pháp thắt chặt chi tiêu công, kìm chế lạm phát, ổn định kinh tế vĩ mô, bảo đảm an sinh xã hội là các chủ trương đòi hỏi Ngành ĐTNĐ phải có các điều chỉnh về chiến lược phát triển. Cộng với những vấn đề phát sinh về cơ cấu tổ chức, về cơ chế chính sách, về vốn đầu tư thật sự đặt ra nhiều thách thức với Ngành ĐTNĐ.

   Cục ĐTNĐ VN xác định năm 2011 là một năm bản lề, năm đầu của kế hoạch 5 năm 2011-2015, năm đầu của thập niên 2011-2020 mà theo mục tiêu của Đại hội XI: Phát huy truyền thống dân tộc, tiếp tục sự nghiệp đổi mới, phấn đấu đến năm 2020 nước ta cơ bản là nước công nghiệp theo hướng hiện đại. Đồng thời Nghị quyết cũng đặt ra 3 đột phá chiến lược, trong đó đột phá về phát triển nguồn nhân lực, đột phá về phát triển cơ sở hạ tầng liên quan trực tiếp đến nhiệm vụ và phát triển của Ngành ĐTNĐ.

   Để đáp ứng yêu cầu nhiệm vụ trong tình hình mới, vượt qua khó khăn thách thức, duy trì mục tiêu phát triển bền vững, Cục ĐTNĐ đặt ra 10 chương trình mục tiêu cho Ngành giai đoạn 2011-2015.

   Trước hết cần nghiên cứu, sửa đổi luật GT ĐTNĐ, từ đó định hướng cho phát triển Ngành về mọi lĩnh vực. Hiện chương trình sửa đổi Luật đã được đưa vào chương trình của Quốc hội nhiệm kỳ 2011-2016. Hoàn thiện hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn Ngành vào đầu năm 2013.

   Tìm hướng đột phá cho công tác quản lý, bảo trì từ vốn, cơ chế chính sách, giá, quy trình quản lý chất lượng, hiện đại hóa dần công tác quản lý, bảo trì về phương tiện, thông tin, công nghệ, nguồn nhân lực. Đẩy nhanh tiến độ giải ngân các dự án trọng điểm như dự án kênh Chợ Gạo, dự án WB5, WB6; nghiên cứu đề xuất đột phá về vốn, thủ tục cho công tác đầu tư xây dựng, tiến hành xây dựng Trụ sở Cục theo hướng BTO; chuẩn bị một số dự án mới theo hướng trọng tâm, trọng điểm. Tiếp tục cải cách hành chính theo đề án 30, điều chỉnh, hoàn thiện và áp dụng tiêu chuẩn ISO 9001-2000 cho hoạt động của cơ quan Cục và các đơn vị. Nghiên cứu hoàn thiện cơ cấu tổ chức và mô hình tổ chức của Ngành; bổ xung hoàn thiện công tác quy hoạch, tuyển chọn cán bộ, quy hoạch bổ nhiệm, luân chuyển, điều chuyển cán bộ; tổ chức đào tạo ban đầu, đào tạo lại, đào tạo nâng cao. Rà soát điều chỉnh quy hoạch 13, các quy hoạch chi tiết cho phù hợp với tình hình kinh tế xã hội, phù hợp với biến đổi khí hậu. Đề xuất cơ chế chính sách theo hướng khuyến khích phát triển vận tải thủy nội địa nhằm khai thác hết tiềm năng của vận tải thủy nội địa như giá thành rẻ, chở được hàng siêu trường, siêu trọng, giảm tải cho đường bộ. Tiếp tục đẩy mạnh công tác khoa học công nghệ, quan hệ quốc tế, môi trường, trong đó ưu tiên cho công tác biên soạn tiêu chuẩn, quy chuẩn; chú trọng trong quan hệ quốc tế về giao thông thủy nội địa trên biên giới và xuyên biên giới, bảo đảm độc lập dân tộc, giữ vững chủ quyền. Trước mắt sớm hoàn thành Thông tư hướng dẫn Hiệp định vận tải thủy Việt Nam - Campuchia, đàm phán thành công vận tải thủy trên sông Bắc Luân với nước bạn Trung Quốc; hợp tác sâu rộng trong các chương trình của Ủy ban sông Mê Kông, hợp tác ASEAN, hợp tác với Bỉ, Hà Lan để học tập chuyển giao công nghệ, đào tạo phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao cho Ngành.

   Giữ vững ổn định Ngành, từng bước nâng cao đời sống, thu nhập, bảo đảm việc làm cho người lao động. Phát huy các thành tựu, sớm khắc phục các khó khăn, nâng cao hiệu lực, hiệu quả của công tác quản lý Nhà nước về ĐTNĐ. Phấn đấu hoàn thành công nghiệp hóa, hiện đại hóa Ngành vào năm 2020, phát triển đột phá về nguồn nhân lực, đột phá về cơ sở hạ tầng để Ngành ĐTNĐ hoàn thành nhiệm vụ trong tình hình mới. Từ đó là cơ sở, động lực cho phát triển mạnh vận tải thủy nội địa phục vụ các mục tiêu phát triển kinh tế, xã hội, góp phần xây dựng một xã hội dân chủ, công bằng, văn minh. Đó vừa là mục tiêu, vừa là nhiệm vụ to lớn của Ngành ĐTNĐ.

   9. Đối với công tác Đảng, Công đoàn, Đoàn thanh niên và các phong trào thi đua:

   9.1- Công tác Đảng:

   Đảng Bộ cơ quan Cục ĐTNĐ Việt Nam chính là tổ chức Đảng chịu trách nhiệm lãnh đạo toàn bộ các hoạt động của Cục ĐTNĐ Việt Nam.

   - Đại hội Đảng bộ cơ quan Cục lần thứ I vào ngày 15/9/1994 đã bầu ra Ban Chấp hành Đảng ủy gồm 7 đồng chí, do đồng chí Phạm Văn Lành làm Bí thư. Thời kỳ này Đảng bộ cơ quan Cục có 58 đảng viên, 11 chi bộ.

   - Đại hội Đảng bộ cơ quan Cục lần thứ II vào ngày 14/3/1997 đã bầu ra Ban chấp hành Đảng ủy gồm 7 đồng chí, đồng chí Ngô Xuân Sơn làm bí thư.

   - Đại hội Đảng bộ cơ quan Cục lần thứ III vào ngày 29/9/2000 đã bầu ra Ban chấp hành Đảng ủy gồm 8 đồng chí, đồng chí Ngô Xuân Sơn làm bí thư.

   - Đại hội Đảng bộ cơ quan Cục lần thứ IV vào ngày 30/5/2003 đã bầu ra Ban chấp hành Đảng ủy gồm 9 đồng chí, đồng chí Lê Hữu Khang được bầu làm bí thư.

   - Đại hội Đảng bộ cơ quan Cục lần thứ V vào ngày 11/8/2005 đã bầu ra Ban chấp hành Đảng ủy gồm 11 đồng chí, đồng chí Sỹ Văn Khánh được bầu làm bí thư.

   - Đại hội Đảng bộ cơ quan Cục lần thứ VI vào ngày 27/6/2010 đã bầu ra Ban chấp hành Đảng ủy gồm 11 đồng chí, đồng chí Trần Văn Cừu được bầu làm bí thư Đảng ủy.

   Hiện tại Đảng bộ cơ quan Cục có 2 Đảng bộ cơ sở là Đảng bộ Cảng vụ ĐTNĐ khu vực I, Đảng bộ Cảng vụ ĐTNĐ khu vực II, 1 Đảng bộ bộ phận là Đảng bộ Thanh tra, 16 chi bộ trực thuộc. Tất cả có 291 đảng viên (khu vực phía Bắc).

   Thông qua lãnh đạo thực hiện các nhiệm vụ chính trị của Đảng ủy với cơ quan Cục, Đảng ủy đã trực tiếp lãnh đạo mọi mặt hoạt động của cơ quan Cục và toàn Cục từ công tác quản lý nhà nước về ĐTNĐ, công tác quản lý bảo trì ĐTNĐ, công tác ĐTXD hạ tầng ĐTNĐ, lãnh đạo chỉ đạo công tác công đoàn, Đoàn thanh niên, công tác phụ nữ. Lãnh đạo chỉ đạo mọi phong trào, quan tâm chăm lo đến đời sống, việc làm, thu nhập của người lao động. Tham gia vào công tác tổ chức, cán bộ của cơ quan Cục cũng như trong toàn Cục. Đảng ủy có quy chế phối hợp hoạt động giữa Cục trưởng với Ban Chấp hành Đảng ủy (Quy chế hoạt động của Ban Chấp hành), quy chế phối hợp với Đảng ủy Chi Cục ĐTNĐ phía Nam (số 153/ĐUCC- QCPH ngày 07/6/2011)

   Tuy nhiên do chỉ là Đảng bộ cơ quan Cục, tổ chức Đảng không đồng cấp với tổ chức chính quyền, do vậy hoạt động của Đảng ủy còn hạn chế và gặp nhiều khó khăn.

   Phát hiện các bất cập, Đảng ủy cơ quan Bộ GTVT đã đề xuất với Đảng ủy khối cơ quan Trung ương việc thống nhất tổ chức Đảng theo ngành dọc. Được sự đồng ý của Đảng ủy khối, Đảng ủy cơ quan Bộ đã chuyển đổi tổ chức thành Đảng ủy Bộ GTVT, tổ chức Đảng thành Đảng Bộ Bộ GTVT.

   Đảng ủy Bộ GTVT cũng có quyết định số 118/QĐ - ĐU cho phép Đảng bộ cơ quan Cục ĐTNĐ Việt Nam đổi tên thành Đảng Bộ Cục ĐTNĐ Việt Nam.

   Hiện nay công tác tổ chức, chuyển Đảng Bộ Chi Cục ĐTNĐ phía Nam và 6 Đảng bộ cơ sở của phía Bắc về Đảng Bộ Cục đang được tiến hành triển khai (theo văn bản số 175/CV-TV ngày 29/8/2011).

   Cùng với việc lãnh đạo thực hiện nhiệm vụ chính trị, Đảng ủy cơ quan Cục ĐTNĐ Việt Nam cũng tập trung chỉ đạo, lãnh đạo công tác Đảng về chính trị, tổ chức, nghiệp vụ, sinh hoạt, phát triển đảng viên.

   Các đồng chí Đảng viên đều được quán triệt, học tập Nghị quyết của các Đại hội Đảng toàn quốc. Được nghe các giảng viên của Ban Tư tưởng văn hóa TW, Đảng ủy khối, Ban Đối ngoại TW nói chuyện thời sự tình hình trong nước và quốc tế. Được phổ biến và đổi mới nội dung sinh hoạt đảng. Tham dự cuộc thi tư tưởng Hồ Chí Minh (2003), tham dự hội thi học tập và làm theo tấm gương đạo đức Hồ Chí Minh (2009, 2010, 2011). Việc chỉnh đốn Đảng, phê và tự phê bình trong Đảng được thực hiện nghiêm túc. Công tác kiểm tra Đảng được làm thường xuyên, công tác phát triển Đảng rất mạnh mẽ, từ Đại hội Đảng lần thứ I có 58 đảng viên, hiện nay tổng số Đảng viên của Đảng bộ Cục đã đến 291 Đảng viên. Hàng năm đều từ 97-99% số đảng viên hoàn thành nhiệm vụ trở lên, trong đó gần như đều thuộc diện hoàn thành tốt đến hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ, chỉ có 1-2 đồng chí thuộc diện không hoàn thành nhiệm vụ. Các tổ chức Đảng hàng năm đều 100% đạt tổ chức đảng trong sạch vững mạnh.

   9.2. Công tác Công đoàn, Đoàn thanh niên và các phong trào thi đua:

   Công đoàn Cục Đường sông Việt Nam (nay là Cục Đường thủy nội địa Việt Nam) từ ngày thành lập đến nay đã qua 8 kỳ Đại hội; qua quá trình sắp xếp lại tổ chức thay đổi tên gọi. Từ năm 1993 theo Nghị định số 08/NĐ - CP ngày 31/3/1993 tái lập lại Cục Đường sông Việt Nam bằng quyết định số 256/TOC - CĐ ngày 15/10/1994 của Công đoàn giao thông vận tải Việt Nam thành lập, quy định chức năng, nhiệm vụ của Công đoàn Cục Đường sông Việt Nam. Ngày 11/12/2008, Công đoàn Cục Đường sông Việt Nam đổi tên thành Công đoàn Cục Đường thủy nội địa Việt Nam bằng quyết định số 844/QĐ - CĐN của Công đoàn Giao thông vận tải Việt Nam.

   Hoạt động của Công đoàn qua các thời kỳ luôn hướng về cơ sở thực hiện mục tiêu chung là "vì việc làm, đời sống, dân chủ và bảo đảm các quyền, lợi ích hợp pháp chính đáng cửa người lao động, xây dựng đội ngũ CNVCCĐ và tổ chức Công đoàn lớn mạnh về mọi mặt, đi đầu thực hiện thắng lợi sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa ngành và đất nước"

   Dưới sự lãnh đạo của Công đoàn Giao thông vận tải, Đảng Bộ Cục Đường thủy nội địa Việt Nam công nhân viên chức người lao động ngành ĐTNĐ Việt Nam hưởng ứng cuộc vận động xây dựng Đảng, tham gia hoàn thiện bộ máy điều hành, nâng cao hiệu quả công tác quản lý nhà nước. Đặc biệt CNVCLĐ đã tham gia cuộc vận động "Học tập và làm theo tấm gương đạo đức Hồ Chí Minh". Qua 3 năm triển khai thực hiện cuộc vận động đã xuất hiện nhiều tấm gương tiêu biểu góp phần quan trọng tạo nên những thành tựu nổi bật trên các lĩnh vực của toàn ngành ĐTNĐ Việt Nam. Năm 2008 100% các Công đoàn cơ sở tổ chức Hội thi kể chuyện tấm gương đạo đức Hồ Chí Minh lựa chọn Đội giải nhất đi thi cấp ngành là Trường Trung học nghiệp vụ Hàng giang Trung ương I (nay là Trường Cao đẳng nghề GTVT đường thủy I) đạt giải nhì toàn ngành.

   Sau gần 4 năm (2008-2011) thực hiện mục tiêu của Đại hội VIII Công đoàn Cục "vì việc làm, đời sống, dân chủ và bảo đảm các quyền, lợi ích hợp pháp chính đáng cửa người lao động, xây dựng đội ngũ CNVCCĐ và tổ chức Công đoàn lớn mạnh về mọi mặt, đi đầu thực hiện thắng lợi sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa ngành và đất nước" hoạt động của công đoàn các cấp từ cơ sở đến Cục đã tập trung tổ chức chỉ đạo triển khai thực hiện các nhiệm vụ của Nghị quyết Đại hội góp phần vào sự ổn định và phát triển ngành ĐTNĐ Việt Nam. Các tổ chức Công đoàn đã thực sự đại diện cho quyền và lợi ích hợp pháp, chính đáng của CNVCLĐ.

   Thực hiện quy chế dân chủ cơ sở, quy chế phối hợp giữa Ban Thường vụ với Cục trưởng, hàng năm các công đoàn cơ sở đã chủ động phối hợp với cơ quan chuyên môn tổ chức Đại hội CNVC, Hội nghị CBCC, Hội nghị người lao động đạt 100% theo các quyền và trách nhiệm của tổ chức công đoàn. Tại các đại hội và hội nghị người lao động đã tham gia các giải pháp nâng cao hiệu quả công tác quản lý của cơ quan, sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp, xây dựng các nội quy, quy chế có liên quan đến việc làm đời sống, chăm sóc sức khỏe CNVCLĐ, xây dựng và ký thỏa ước lao động tập thể. Sau Hội nghị Công đoàn đã tập hợp các kiến nghị của CNVCLĐ lên lãnh đạo các cấp giải quyết thấu tình đạt lý.

   Thực hiện phong trào tuyên truyền giáo dục Luật Giao thông ĐTNĐ có hiệu lực từ năm 2005, công đoàn đã phối hợp với cơ quan chuyên môn, các đoàn thể chính trị xã hội, các đơn vị trong ngành tổ chức tuyên truyền hướng dẫn Luật Giao thông ĐTNĐ đến các thành phần tham gia giao thông, tổ chức các hội thi viết và tổ chức thi hình thức sân khấu hóa cho 98% CBĐV công đoàn trong ngành tham gia, đã trao nhiều phần thưởng cho các hội thi từ cơ sở, ngoài ra Công đoàn Cục luôn tham gia đầy đủ các hội thi như tìm hiểu pháp luật về ATGT, 80 năm một chặng đường lịch sử công đoàn Việt Nam có 1.872 bài dự thi.

   Về các hoạt động xã hội, trong các dịp Tết Nguyên đán, các ngày kỷ niệm của đất nước của ngành, từ công đoàn Cục đến công đoàn cơ sở đã có nhiều hoạt động thiết thực. Tổ chức thăm và tặng hàng trăm suất quà cho công nhân đang làm việc trên các tuyến luồng bảo đảm ATGT ĐTNĐ. Chúc tết các gia đình CNVC lao động nghèo vùng sâu, vùng xa, gia đình chính sách, thương binh, liệt sỹ, gia đình có công với cách mạng, với ngành, gặp mặt cán bộ nghỉ hưu… Những năm qua công đoàn từ Cục đến cơ sở đã vận động quyên góp xấp xỷ 1 tỷ đồng để giúp đỡ, ủng hộ nhân dân các địa phương và Công nhân lao động trong ngành bị thiên tai, bão lũ, tai nạn lao động, tai nạn giao thông, động đất, sóng thần ở Thái Lan, Nhật Bản, sập cầu dẫn Cần Thơ, quỹ vì Trường Sa, ủng hộ các nạn nhân chất độc màu da cam, quỹ vì người nghèo…

   Tranh thủ sự lãnh đạo của công đoàn GTVT Việt Nam, cấp ủy đảng Cục ĐTNĐ Việt Nam, các cấp công đoàn trong toàn Cục đã tập trung, triển khai kế hoạch tuyên truyền giáo dục hàng năm nhằm nâng cao bản lĩnh chính trị, trình độ học vấn nghề nghiệp, hiểu biết pháp luật, chế độ chính sách cho người lao động. Ba năm qua công đoàn Cục đã có chương trình số 37, chương trình hành động thực hiện NQ số 20 hội nghị lần thứ 6 Ban chấp hành trung ương khóa X, nghị quyết Đại hội X công đoàn Việt Nam, nghị quyết Đại hội VIII công đoàn GTVT và công đoàn Cục ĐTNĐ Việt Nam, các chế độ chính sách của nhà nước có liên quan tới quyền và lợi ích của người lao động, giáo dục và phát huy truyền thống vẻ vang 55 năm ngành ĐTNĐ.

   Bằng những kết quả phấn đấu của tập thể BCH công đoàn từ năm 1993 trở lại đây các cấp công đoàn Cục ĐTNĐ Việt Nam đã được Đảng và Nhà nước, Tổng liên đoàn lao động Việt Nam, Bộ, Ngành tặng thưởng 3 Huân chương lao động hạng ba, 15 cờ thi đua xuất sắc của Tổng liên đoàn lao động Việt Nam và nhiều bằng khen các loại cho tập thể, cá nhân, CNVC lao động ngành ĐTNĐ Việt Nam.

   Trong phong trào thi đua làm nghìn việc tốt 2011, CNVC lao độngngành ĐTNĐ Việt Nam kỷ niệm 55 năm ngày thành lập ngành ĐTNĐ Việt Nam (11/8/1956-11/8/2011). Công đoàn Cục đã bám sát nhiệm vụ chính trị của ngành phát động phong trào thi đua với mục tiêu "Năng suất-Chất lượng-Hợp tác-An toàn-Hiệu quả" 100% công đoàn cơ sở đã đăng ký công trình chào mừng, các hội thi, hội diễn, hội thao đã tổ chức đến khắp trong cả nước và khu vực, động viên CBCNVC và đoàn viên công đoàn phát huy truyền thống 55 năm "Dũng cảm, Thông minh, Sáng tạo" hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ chính trị của đơn vị và ngành, nhiều công trình đang được gấp rút chuẩn bị hoàn công báo công về ngành. Truyền thống và lòng tự hào sẽ tiếp tục là động lực , là điểm tựa vững chắc để CNVC lao động và tổ chức công đoàn ngành ĐTNĐ VN thực hiện tốt hơn nữa những nhiệm vụ đặt ra trong thời gian tới.

 

Trung bình (0 Bình chọn)